证券研究中的量价时空31快递行业是三

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姜禄彬个人o

作者简介:山东青岛人,在一个企业家家庭长大,年小学一年级接触股票投资,青少年时做过专业电台播音主持,年代获得过两届青岛市演讲与朗诵比赛青少年组 。作者做过投融资业务,担任高级投资经理,能独立完成一级IPO和并购项目的财务尽调与整套底稿写作。作者留美多年,毕业于密苏里州立大学金融工程系与会计系、乔治华盛顿大学金融系,在高校里学习十年整,系统学习了金融学、会计学、应用数学、计算机四个学位课程。留学期间以专业 名成绩获全额奖学金(GRE满分),美国注册会计师,回国后任职于券商研究所,目前主要从事以行业比较与公司、资金流与技术分析、财务估值三种流派为核心的股票投资体系建设,曾为两届新财富策略组核心分析师。作者现居上海,身高,长得好看。作者没谈过恋爱,写这个证券研究系列连载既为工作交流,也为相亲。

前言:

倪妮一开始并没有想进娱乐圈,这个姑娘是一个平凡邻家女孩的成长经历,家庭给了她对于生活的热爱,自己从小练过游泳,练过国标舞,大学在南京念的播音主持专业,平常喜欢自拍,大学的时候短暂谈过一个隔壁班的男朋友。如果生活正常进行,她可能像我们一样,在企业里找一份普通人的工作,聊聊明星八卦,晚上到健身房跳个爵士舞,用抖音小视频发朋友圈。

我说倪妮是一位邻家女孩,就生活在我们身边。我发一张23岁的倪妮和23岁的作者的生活照对比,大家可以看看,电影演员饰演的角色本身就是这个社会的普通人,所以演员也往往都是普通人。

年张艺谋拍《金陵十三钗》的时候,无意的改变了倪妮的人生轨迹。工作严谨的张导演一定要坚持到南京选角色,倪妮想如果后面要找电台播音主持的工作,能写在简历里也是好事,于是就去试镜。倪妮有一张干净纯洁的脸,一个真实自我的内心,同时她练过舞蹈,电影的镜头里她体态轻盈。

娱乐圈成名之路很轻快,六十年前,梦露曾经对着人群在纽约人行道上欢呼,一张照片就可以上头版。一甲子过后,张艺谋一部电影的时间,倪妮就红了。当她23岁的时候,她翻开报纸,头版是她穿着旗袍点起一支烟的谋女郎剧照。很快,她成为了电影剧里的流量担当。那个我们身边的邻家女孩,她可以一天走两场秀,她是电视报纸里的名人。

历史呼啸而来,我们在大风下有时踽踽而行,有时被碾压而去。娱乐圈成名之路又很艰苦,当年那个23岁的大学毕业生倪妮现在也过了三十岁。演艺圈和证券投研一样,总是有很多 的新人每年进入。想在这个行业里长久做,要通过积累深度作品打磨自己的专业素养,拍条广告片也不如拍好一部电影,这就是深度作品的力量。

今年春节的时候,我问我带的学生,你们认为交运股里最值得放入股票池的板块是什么?一个同学说是快递,因为快递行业这些年来营收增速很快。我看着中午窗外街上的身穿黄颜色美团和蓝颜色饿了么骑手,摇摇头说,你讲的有道理,但现在的时代已经不一样了。

以前的快递就像23岁的倪妮,它也曾经是一个很平凡的行业。前几年随着阿里和京东电商的发展,又随着以美团为代表的千团大战,快递物流站在了资本与财经媒体的风口。由于快递传统一直是轻资产行业,一个快递员和一部 车很快就能上岗,这就是它增速很快的原因。

经历这些年的发展,一二线城市电商购买量已经相对饱和,当今全国快递行业已经三分天下。阿里为尊,并且通过阿里菜鸟入股方式加强了对四通一达走向的控制。顺丰完全脱离阿里体系自成一派。京东则自建物流体系。直到今天,一线快递是顺丰、中通、圆通、韵达、百世汇通、申通、EMS中国邮政;二线快递是天天、优速、国通、全峰、宅急送等,这是大的全国快递行业格局。

但是即使曾经为轻资产,面对同质化的竞争,也必须要转型做重资产才能存续下来。就像23岁的倪妮,如果要一直红下去,不能靠轻资产的广告代言,而是要有重资产的电影代表作。同时,女明星到了35岁事业上都会遇到一个坎,倪妮也需要考虑事业上的进步与转型。

在快递产业链中,新零售格局下,由于在算法和大数据上具备 优势,阿里菜鸟占据了物流体系里核心数据资源。以人力为核心的快递公司为了避免陷入价格战的边缘化,开始进军重资产的物流枢纽、交通工具与干线的建设,这意味着需要购买飞机、运输车辆等。这种由自身从轻资产的快递公司转向重资产的快递枢纽和干线网络的建设,未来短期这几年一定会降低股东投资回报率,但是更长久看可以延长一个快递公司的存续时间。

在这篇《我眼中的交运股》下篇中,我主要谈了自己对于快递物流股票、机场股、以及港口股的看法,我认为快递面对一个由轻资产人力运输向重资产交通枢纽的转型,这样来说,重资产道路走的跟早一点的顺丰控股比三通一达更好。而传统的交通枢纽上海机场与上港集团,由于它们更好的区位,实际上,可能是 的一类交运股,尤其是在 后,它们的弹性都会比较高。

这篇文章全文八万字,下篇的四万字主要讲述我对于快递物流股票、机场股、以及港口股的看法。

正文:

第二部分、交运股的产业链与公司下篇

在讲零售股票之前,我们先讲一个投资热点是快递物流行业。目前全国快递行业可分为三块,菜鸟通过入股等方式加强了对四通一达走向的控制。顺丰完全脱离阿里体系自成一派。京东则在一旁冷眼观战。一线快递是顺丰、中通、圆通、韵达、百世汇通、申通、EMS中国邮政;二线快递是天天、优速、国通、全峰、全一、宅急送等;一线物流是安能、德邦,其中安能已经成为全国物流龙头,可惜没上市。快递与物流之间是很难跨界的,如果上市公司要从快递做成物流,一定是需要重新铺设网络的,否则很容易导致原有网络被拖累两个网络都发展不健康,物流和快递的真正价值在于线下整个网络。

快递物流有两种经营模式: 种是以顺丰京东为代表的直营模式,第二种是以四通一达为代表的加盟模式。 种直营模式指公司总部直接投资经营,在各地设立分公司或子公司的经营模式。简单说就是从寄件到派件以及售后服务整个服务流程都是由公司统一处理;第二种加盟模式指以区域划分将代理权给承包商,由承包商自负盈亏经营。快递公司总部只提供品牌、软件系统、分拨中心、干线等进行运营赚取其中差价,所以服务流程寄件是由A承包商完成,到分拨中心将货物集散后分给B承包商派件。售后服务往往交给A、B承包商协调完成。

直营模式的快递公司很难应对瞬间爆发的货量的压力,这就是顺丰很少参与双十一派件的其中原因。在双十一期间,派件人员和车辆要翻倍,顺丰很难保证服务质量。快递与物流最重要前提是网络稳定性和覆盖率,而网络稳定性覆盖率需要货量规模支撑,没有规模要贴钱给加盟商或者直营要亏损,经营困难重重。

目前快递行业中,全国增速开始放缓,其主要原因是一二线城市电商购买量相对饱和,三四线城市特别是县镇乡的电商购买力刚刚开始快速释放。快递行业的问题在于由于缺乏差异化服务,导致价格成为竞争的主要手段,快递企业首先应追求提高市场占有率,利用行业规模效应属性不断降低单件成本并获取更大的定价权。因为当市场集中度大幅提升后,快递行业将重获行业话语权,单件快递价格也有望不断提升;同时,因为快递行业的规模效应,快递企业随着业务量提升,单件成本将不断下降,配送效率也将不断提升。

在年10月13日,马云提出新零售概念的时代。在过去接近2年的时间里,从投资百货业(银泰)、3C家电连锁(苏宁)、各地超市便利店(三江、百联),再到联手全国 的商超卖场集团(大润发、欧尚),阿里巴巴全面推动线上线下融合的新零售进程逐渐清晰。

其实新零售就是线上电商与线下实体融合的新体验销售方案。阿里将淘宝天猫销售通过大数据的分析预测将货物提前部署在全国各地的大仓储(三江百联),再通过大仓储部署到全国各地的菜鸟驿站(类似美宜佳)。客户从淘宝天猫下单,则从最近的货物仓储点发货,通过四通一达网络配送到客户手上实现菜鸟提出的中国24小时内必达的目标。线下销售则通过收购超市便利店及百货商超,菜鸟驿站网络进行部署,将淘宝天猫优质品牌及货源对接到全国线下销售网络。由此,阿里将成为中国 最完善的线上线下新零售平台服务提供商。

目前四通一达的接近70%的货量都是来自阿里体系的订单,大部分这种订单都是来自异地的货物快递。按照新零售的发展趋势,未来这些异地快递会慢慢变成从最近的仓储发货,基本都是来自同城的仓储。这样的话,异地快递的量会发生大萎缩,同城快递的量将会极大的爆发,而这种新零售体系下四通一达在产业链中的位置会比较低,不如直接买阿里作为投资标的。同城快递的业务是四通一达加盟模式的基因短板。下面的加盟商在面对这样的局势时,一定是各自为政选择加盟菜鸟驿站的。这样的话,新零售的时代,快递行业的核心竞争力在阿里的菜鸟,而不在四通一达。

德邦股份(营业总收入.50亿、净利润5.47亿、加权净资产收益率19.53%、毛利率2.69%、研发支出0.71亿),德邦是以直营网络为主的零担与整车经营模式,目前快递、零担、整车三分公路货运行业。在实际的市场操作中,对于零担和整车的划分,基本上是以一票货装满一车作为整车运输,多票货拼满一车则为零担货运。行业内按照30公斤、公斤为界限将公路货运分出了快递、零担、整车三个细分子行业。

德邦股份处于一个快速增长的行业,大件商品网购风已起。受益于大件电商渗透率提升,大家电、家居建材等品类到年电商渠道渗透率将分别达55%和25%。德邦已具备大件快递的深厚功底,和轻小件商品相比,单件大件快递重量大、需要特殊的物流设备进行搬运。德邦自年开通快递业务以来,已建立相匹配的大件处理能力。上层分拣小件,下层操作大件。这种高效率的分拣方式将会大大提升大件快递业务能力,使大件快递成为为德邦快递 有价值的新业务。

公司是快运业务的龙头企业,从营收类型看,主要有快运业务(占主营业务收入比例为63.85%)、快递业务(占主营业务收入比例为34%)和仓储供应链业务。其中快运业务(零担和整车)是公司的传统优势业务。因为车辆、仓储、运力等前期投入,大件物流的进入门槛高于快递业务,因此大件物流的毛利率会高于快递业务。德邦股份的另一个特点是大量借债,财务杠杆显著高于同期竞争对手。德邦股份的财务杠杆远远高于同行业竞争对手,公司以较高财务杠杆运营,可以有效增加公司的扩张速度。

快递物流的竞争格局决定了行业目前处于拼价格的阶段,快递企业毛利率不高,做高端商务件的顺丰也才20%左右的毛利率,成本把控是竞争的优势之一,而成本依赖于规模和渠道网络优势,因此快递企业一旦形成规模,护城河也就越来越高,新进入企业很难撼动。

我的看法是,可以将德邦股份列入股票(观察)池中,但不可以将它列入股票池中,这中间有两个重要的原因: 个原因是,在物流行业中,安能是比德邦更大的企业,同时,快递物流行业是一个百舸争流的新兴行业,目前,各家快递物流公司都在通过降低价格、提高市占率的方法以获得规模效应,尤其是在砸钱买飞机和车队建立完善的运输网络。在这种局面下,德邦股份不仅面临四通一达的竞争,还面临顺丰、京东的竞争,其寡头垄断地位还未形成,我认为在物流行业中,年前都无法看出德邦是否能成为寡头,这是我选择只将德邦股份列入股票(观察)池中,而在年不将它列入股票池中的原因。

圆通速递(营业总收入.82亿、净利润14.47亿、加权净资产收益率16.56%、毛利率7.26%、研发支出0.85亿),四通一达在快递行业里,都是采用加盟快递的模式。快递业务有四个主要环节:揽件、运输、中转、派件。其中的揽件与派件都是通过加盟商完成,以圆通速递的商业模式为例,最开始的一公里(揽件)和 一公里(派件)其实都不是通过圆通速递完成,而是它的加盟商。快递行业中,加盟商收件盈利高于派件盈利。

加盟商模式一般是营业网点加盟,营业网点负责揽件、派件环节。加盟商需要承担营业网点的费用,包括房租、快递员工资、中转站与网点的运输费用。收入来自揽件时收取寄件人的快递费用和派件时收取揽件公司的派件费。快递公司负责中转站的建设和运营,及干线运输(中转站到中转站)。

四通一达与顺丰的模式有很大的不同,四通一达主要采用加盟制模式,顺丰则是直营模式,模式的不同直接导致了四通一达形成效率差、服务差等形象,而顺丰则以快捷、安全赢得了高端用户的欢迎,这也导致了四通一达虽然赢取了快递市场的绝大多数市场份额,一直以来四通一达的市场份额都 于顺丰,不过顺丰却凭借占有高端快递市场而获取了丰厚的利润。在快递行业随电商发展的年至今,因为市场好,无论直营与加盟方式都是盈利的。

圆通立志打造 性价比的航空快递企业,圆通速递董事长喻会蛟决定把“航空为主,陆运为辅”的战略进行到底。在年7月30日,圆通宣布在浙江嘉兴计划总投资额亿元建设全球航空物流枢纽项目。迫使圆通做出此种改变的还与它们的主要合作方阿里巴巴做出的变革有关,阿里巴巴为了提升快件送件效率和掌控更多的快递环节成立了菜鸟网络,也在年实现了对菜鸟网络的控股,这让与它紧密合作的四通一达感受到了危机,它们开始转型建立快递物流运输网络系统。

圆通在推出了自己的新战略后开始建立自己的机队,不断购买飞机,至年9月它已购买了9架全货机,并计划到年拥有30架全货机;顺丰同期拥有了40架全货机,计划到年增加到54架全货机,由此圆通在飞机拥有数量方面将成为仅次于顺丰的私营快递公司。

与此同时,圆通花钱买车,降低运输成本,圆通自有运输车辆大幅增加(截至上半年,自有车辆达到辆),干线运输成本同比下降9.32%,按照规划,圆通接下来自有车辆要达到辆,如此的话,干线运输成本还将迎来持续的降低。与此同时,圆通花钱升级改造转运中心,中转成本降,圆通自动化分拣设备已经达到15套,预计明年将超过60套。中通和韵达的经验已经很明白,自动化投入后,快件单票转运中心操作成本也将会迎来持续的降低。

我的看法是可以将圆通速递列入股票(观察)池中,但目前不应当将它列入股票池中,这其中有两个原因: 个原因是由于阿里菜鸟在快递产业链中占据了更高的位置,圆通速递为了避免被边缘化,开始进军物流枢纽与干线的建设,这意味着需要购买飞机、运输车辆等,在年之前,公司将不得不进行资金高开支,于此同时,股东投资回报率会很低。第二个原因是如果圆通将自身建设为一个快递枢纽和干线网络,那么它就成为了一个航空公司与客运公司的结合体,这就导致了它的主营业务由单一的快递陆运业务转变为了陆运和空运双结合的业务,这使得主营业务竞争力减弱,但可以延长一个快递公司的存续时间,其背后带代价是短期降低了股东投资回报率,也导致了阿里股东出售圆通速递股份的原因,因为阿里已经预见到未来几年圆通会因为自身从快递公司转向快递空路枢纽和干线网络的转变,将导致加权净资产收益率的降低。

顺丰控股(营业总收入.94亿、净利润47.52亿、加权净资产收益率18.43%、毛利率6.70%、研发支出11.67亿),顺丰控股和中邮速递属于直营模式,毛利率在20%(没有确切数据),净利率6.68%,实现扣非净利润37亿,总资产周转率1.4,投资回报率18.43%,这是类似超市行业靠高周转率盈利的行业。

长期以来四通一达的70%左右的货量都来自电商,大部分来自以淘宝天猫电商为主的阿里巴巴。所以快递行业一直被电商行业掐着脖子,基本没有话语权。为此顺丰自建 的快递物流交通运输网络,目前仅有顺丰、圆通(在飞8架)和EMS拥有独立航空运输能力。顺丰拥有41架在飞货机,条散航线路,日班次高达次。无论从货机数量、航线数还是运力能力,顺丰在国内行业中都是 。

在同城配送服务中,由外卖火爆带动的同城配送服务发展极快,出现了达达、美团外卖等强劲的同城配送强大对手。顺丰年独立发展同城配送,收入3.66亿,同比增长%多,此块业务以加盟体系为主的四通一达因缺乏对加盟商在同城业务的控制权暂时无法参战。顺丰得益于直营模式的高度控制权,完善的服务标准,在这块的业务的增长速度比四通一达更快。

年,顺丰有研发人员人,科技投入高达16亿元,其中研发金额11.7亿元,同比翻倍增长。

对比一下同行就知道差距有多大了,同期韵达的研发投入是0.47亿元,圆通是0.85亿元,可以说,整个通达系加起来,研发投入都不如顺丰的一半。顺丰的信息系统是国内物流的龙头,足以与互联网大佬媲美。某种意义上,顺丰控股就是一家互联网公司,同时独立于其他电商平台,确保其物流业务专注度。

年5月28日,由阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春控股、三通一达等共同组建菜鸟网络。通过做平台、做数据服务、与物流合作伙伴的信息系统高度整合,未来进一步做生态,菜鸟的建立,进一步把物流公司的使命压缩在了配送环节上,对于关键的数据和节点,更无法插手。这使得低端的电商件市场正陷入一场残酷价格战之中。

与电商件市场刺刀见红的格局不同,顺丰是做高端商务件市场的。在年内,顺丰一共营收了亿元,比“四通一达”加起来都多,但同时顺丰全年的快递单量却又是这6家公司中最少的。这是因为它的自营质量,根据国家邮政局年针对快递品牌时限指标表现的统计,顺丰在4个时限环节(寄出地处理、运输、寄达地处理、投递)中有三个都是中国快递业 ,只有运输时限略慢于EMS,在整体时限上远远高于其它快递品牌。

年顺丰的单票价格已经是23.14元,比全行业的平均单票价格12.38元几乎高了一倍,这种结果依赖于顺丰的三条护城河: ,直营制带来的全行业 申诉率,高口碑的服务获得了商务市场客户的一致认可;第二,强大的航空货运优势,目前顺丰拥有国内 的货运航空机队,57架飞机,条航空线路,航空发货量占全国总量的23%;第三,由10个枢纽级中转场,39个航空、铁路站点,个片区中转场,面积近万㎡的仓库,与高铁合作的即速达,3万辆的干支线车辆,6.3万辆的末端收派车辆,辆的冷藏车组成的“天网+地网+信息网”综合规模优势。

阿里系菜鸟网络的成立对于中国的整个快递产业来说是一次革命,这次大变局在于通过大数据和人工智能网络的有机结合让原先处于产业低端的“三通一达”变得效率更高,用户体验更好,而本身就占据产业高端的顺丰却被排斥在了产业之外。这一点使得顺丰商业环境开始恶劣,顺丰开始了多元化经营,并试图向更高端的产业链电商迈进。在年,顺丰的资产负债率达到46.77%,远高于同业“三通一达”平均30%左右的负债率水平。

我的看法是,顺丰是比四通一达更 的快递公司,但在产业链中地位弱于阿里菜鸟系统,顺丰的模式是,它建立了完整的快递交通运输体系,自有全国 的飞机与车队。顺丰的主要问题在于,快递行业在产业链中的地位低于以阿里为代表的电商,因此,阿里可以获得比顺丰快递更高的利润率与更好的产业链协同效应。由此我认为,顺丰快递作为快递物流行业 的投资标的,仍不如直接购买美股阿里巴巴的股票。同时我认为,四通一达的股票作为投资标的,不如顺丰,因为它们正在模仿顺丰,且顺丰的营业收入是四通一达之和,因此,顺丰是一个加强版的四通一达。从快递行业的分析中我们可知,零售行业具有极高的头部效应, 的投资标的往往同时是产业链中 一环节与协同效应 的企业。我的结论是,可以将顺丰列入股票池中,但它是股票池中较低的一档,同时我不建议在年之前买入顺丰股票,因为该企业正在大量负债,试图由快递行业向更高领域的电商行业迈进,虽然可以提高企业的存续时间,但未来三年来将降低企业投资回报率。

申通快递(营业总收入.57亿、净利润14.88亿、加权净资产收益率24.05%、毛利率11.80%),快递价格敏感性大,尤其是电商件,而申通等又以电商件为主,所以,价格战成为抢占市场份额最有力、最见效的竞争策略。申通早期采用合作方式扩展网络和分拨中心,相当于终身制,这种非自营制对网络的稳定性和覆盖率产生很大的影响。申通缺乏对合作者的 控制力,导致战略调整及执行难度非常大,特别是某个非常重要市场省份合作者非常强大,很独立。

申通作为曾经快递行业龙头,短短5年时间在四通一达里面垫底了。百世年增长速度极快,按照去年的发展速度百世是要超越申通了。申通是民营快递的先驱者,但是早期的网络铺设决策失误让长期发展受到了不该有的限制,否则不会有今天的四通一达的局面。申通的网络目前有点类似历史上国名党军队,申通自有车辆及高运力车辆较中通存在明显劣势,高运力车辆仅为中通的二分之一左右。申通加盟商都很大,总部管不住。我的看法是,申通是四通一达中最垫底的公司,既然 的圆通也只是列入股票观察池,所以我不会把申通列入股票池中。

韵达股份(营业总收入99.86亿、净利润15.87亿、加权净资产收益率35.45%、毛利率15.93%、研发支出0.47亿),韵达股份是A股首家枢纽转运中心%自营的加盟制快递公司,即所有枢纽转运中心均由总部设立、投资、运营、管理,实现对核心资源与干线网络的控制力。收派两端由具备快递经营许可、资质优良的加盟商提供服务,最终形成“枢纽转运中心和干线网络自营、终端揽派加盟相结合”的平台化、扁平化运营模式。

快递行业的门槛已被拉高,入局十分困难,行业的格局也基本稳定,三通一达、百世占据了普通小票快递的 市场优势,顺丰始终盘踞着高端快递市场。目前的快递市场格局中,中通以16.83%的市场份额稳居龙头地位;韵达以13.56%的市场份额紧随其后,并保持着高速增长,成为中通 的潜在对手;圆通已滑落至第三,但在不断复苏;申通由通达系老大哥的位置落至末位。

韵达是通达系中 一个转运中心%自营率的企业。在高速增长的快递行业,韵达把转运中心从原有的80多个缩减到了54个,运输线路从条减少到条,用更少的中转与线路,承接近乎2倍的业务量。韵达股份的经营模式,有利于实现对票件分拣、中转、运输等物流核心环节的 控制,在信息系统建设上,韵达是目前通达系中实力最强大的。

我的看法是,韵达股份是一个比圆通速递更好的投资标的,这是因为它的转运中心%自营,它的中转与线路可以承接近乎两倍的业务量,韵达的交通网络是“通达系”中实力最强的。然而,在“通达系”中,企业间仍然在打价格战,获得更高的市占率。这就使得顺丰将资金用于购买飞机和汽车的策略要更优于韵达将资金投入到价格战中的策略,因此我认为韵达快递虽然是“通达系”中 的投资标的,但它不如顺丰控股,更不如阿里巴巴。我选择将韵达快递列入股票(观察池)中,但我认为韵达股份在通达系中是比圆通更好的投资标的。

怡亚通(营业总收入.15亿,净利润5.95亿,加权净资产收益率10.38%,毛利率6.51%),公司的主营业务为供应链管理,是由供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等构成的网络。一条完整的供应链应包括供应商(原材料供应商或零供应商)、制造商(加工厂或装配厂)、分销商(代理商或批发商)、零售商(大卖场、百货商店、专卖店、和杂货店)以及消费者。其中主营业务包含广度平台(占主营业务比例20.97%,毛利率为4.47%),分销平台(占主营业务比例58.95%,毛利率为7.74%)。

怡亚通供应链管理方面的两个主营业务里, 个是原有起家的广度业务,就是给企业提供供应链服务的。比如采购业务,国外采购,报关,仓储,找代工企业等等。这个广度业务就是干一个企业核心业务以外的活。让一个企业专注于核心业务,把其他东西都包给怡亚通来做。怡亚通只赚一点点毛利。

将传统的物流商、增值经销商、采购服务商等服务功能加以整合,为企业提供涵盖进出口报关、物流、仓储、配送、供应商管理库存(VMI)、国际采购服务、分销平台服务、渠道管理及结算等内容的“镶入式”服务产品,使客户外包环节能够无缝链接, 限度降低物流及管理成本,提高供应链效率。广度平台服务类型主要为采购及采购执行,销售及销售执行,平台业务收入以向客户收取服务费的形式居多。

怡亚通相当于国内外品牌厂商在中国流通行业对接的综合供应链中间服务平台,现在商业模式就是品牌商,到怡亚通,再到最终渠道,扁平而高效。这就是怡亚通的“平台”战略。年,怡亚通创始人周国辉瞄准了快消品领域,提出了“平台”战略。锁定中国个地、县级市,打造一个覆盖近10亿有效消费人口的快消品直供平台,怡亚通将其称为“深度供应链”业务。

怡亚通与当地颇具规模的经销商成立合资公司,怡亚通控股,经销商参股。怡亚通对合资公司提供管理和资金支持。怡亚通通过全国化的信息物流整合,严格控制成本,这样企业很低的毛利率也能获得利润。这个就是怡亚通深度供应链业务的核心。就是通过重构供应链然后实现向品牌企业团购的目的,对消费者及渠道商来讲,降低了成本,缩短了流程,对品牌商而言,可以快速扩张市场,扩大销售,迅速回笼资金。

在过去十年,中国的线下渠道,上游品牌商是通过一级一级的代理商采销货物而实现的,而在大多品牌商的经销商大会当中,管理团队通常对一级代理商负责,比如说是省级代理商,然后省级代理商再对下面的市级代理商负责,然后逐步下沉,这便构成了品牌商遍布全国的销售渠道。

怡亚通的全国营销体系的思路是,品牌商不用一个一个的和代理商谈合作条件,它们可以直接和怡亚通洽谈战略合作,让怡亚通可以对其下游渠道提供综合型供应链平台服务,将以往渠道扁平化,怡亚通庞大高效的分销体系及大范围的终端网络布局会让品牌商的产品快速的卖到全国各大实体,达到直供终端的目的,从而减少从前多级臃肿分销体系所带来的库存成本负担、流通低效及渠道、价格混乱等诸多问题。

怡亚通平台上游客户多为世界强企业及行业龙头企业,公司主要以现款提货方式为主;而在向下游分销时,需要保有一定量的安全库存,同时对下游卖场一般提供一定期限账期,从而占用的资金量比较大。从业务产生到最终结账,怡亚通自己需要垫资一段时间。运营需要垫资,为了拓展业务,怡亚通在全国各地成立了不同子公司,人员规模扩充到2万余人,其销售费用及管理费用等成本也大幅拉升。深度分销平台业务通过公司从供应商采购货物后,将货物销售给大卖场、中型超市、药店、母婴商店、批发商等终端门店。

怡亚通是中国最早专业从事供应链管理与服务的一家公司,公司从年开始深耕快消品行业的分销,并将平台打造成了公司主要的盈利点。平台的本质其实是一种渠道整合,通过整合全国各地的经销商来搭建公司自己的网络,实现渠道共享,目标客户群体主要在三四线地区。但目前电商已成厂家分销重要通道,传统渠道商受到影响。目前,不管是零售商还是物流行业,本身竞争非常激烈,且各个领域都有巨无霸企业,同时规模的扩展,对管理要求极高,管理跟不上,又无独特的核心竞争力,公司业绩就会受到业务规模停滞以及财务成本高企的影响。而更远的趋势看,长期电商渗透率的提升将会进一步冲击传统零售渠道商。

年11月21日,怡亚通发布公告,公告称,项目定位为将公司消费供应链平台上的百万小微终端(门店)作为金融服务对象,与商业银行合作开发,为全国各地流通领域的门店提供经营性小微(小小微)贷款服务。O2O业务具体为:基于个人客户(即借款人)贷款需求,公司负责协助银行对借款人进行贷前审核,公司对于达标的或认可的借款人推荐给银行并对合格借款的借款提供担保,银行审核通过后直接向借款人发放融资款。公司主要对银行提供借款人的贷前审核,贷中管理,贷后维护等一系列管理服务。

我的看法是怡亚通不适合列入股票池中,它是一个旧的传统零售快消品(怡亚通的业务涵盖母婴、日化、酒饮、食品、家电、医疗等行业)营销体系,原本的思路是通过整合全国各地的经销商来搭建自身公司的全国营销网络,上游为品牌商,下游为实体店,然而受到电商平台的冲击,严重削弱了传统零售渠道商的营销网络,由此怡亚通的全国营销网络价值大幅下跌,而它向P2P客户端小微企业贷款转型供应链金融的策略又不成功,它面对新型电商拼多多没有优势,具体体现为它的主要业务人员为营销人员,而拼多多为IT工程师,因此同为全国营销网络体系的运营商,拼多多比怡亚通的效率高得多,因此我选择不将怡亚通列入股票池。

在机场类投资标的中,上海机场(营业总收入80.62亿,净利润36.83亿,加权净资产收益率15.53%,毛利率49.82%),作为国内市场地位第二的航运机场,上海机场在游客,货邮吞吐量以及起降架次的增速均高于市场 的首都机场。机场收入主要分为两部分,航空性收入和非航空性收入。机场的收入来源有两类:一是所谓的航空性收入,一是非航空收入。国内机场的航空性收入(起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费)是政府定价,非航空性收入主要是商业和广告,商业也有免税店和非免税商业。无论是航空收入还是非航收入,本质上都是流量生意,而流量取决于地理条件和机场的定位。

近年来上海浦东机场的非航业务加速增长,在年率先跨越了非航收入占比超过50%的门槛。另外,上海机场近年来陆续开始重新签订免税店租赁协议,免税店带来的巨额收益才刚刚开始展现在利润表上,也就是说其收入结构在持续改善。非航业务中占比 就是商业租赁,公司投资了德高动量广告公司,公司还投资了浦东国际机场航空油料公司。

机场的成本主要是折旧、人工、运行和财务成本。上海机场的人工成本占37%,其次是运行成本35%,再就是折旧摊销19%,这是主要的成本。非航收入是完全取决于人流量,所以只要新建一个航站楼就可以有盈利。非航收入遵循市场化原则,而航空收入类似公共事业被管制。所以中国机场的生意主要看点就是非航收入,而非航收入(免税商业、非免税商业、广告、租赁等)主要看流量。年9月公司与中免签订免税经营权合同,为其7年,综合提点率42.5%,保底销售提成总额为亿,预计从到年分别为35/42/46/63/69/75/81亿元。公司年T2航站楼免税业务提成点为32%,年起按新合同规定,综合提成点提升至42.5%。年9月份卫星厅投产,将按照新合同的42.5%计提,卫星厅启用后免税经营面积大幅增加平,为此前面积的%,极大的刺激销售额增长。

年浦东机场旅客吞吐量达到万人,同比增长5.72%,其中国际+地区旅客合计万,同比增长8.2%,占比高达50.8%,是国内 一个国际+地区旅客占比超过50%的机场,国际+地区旅客吞吐量稳居国内 ,占全国机场国际总吞吐量的24%。

上海机场位于亚洲、欧洲和北美洲三家航线的端点。浦东机场 的优势就是周边没有强有力的竞争对手,华东地区没有其他重要的机场构成明显的出境分流,而且国际航班不受高铁的影响。上海机场的非航业务占比达到53.81%,其中商业租赁业务占比37.11%。无论是公司免税业务提成点提升,还是卫星厅启用,都将为公司最近两年收入增长做出巨大贡献。

上海机场作为整个长三角经济圈 的国际航空港,地理位置优越,护城河非深圳机场和白云所能比拟。而目前白云机场定位高于深圳机场。深圳目前国内航线占比 ,白云机场和深圳机场同在珠三角,区域经济比不上长三角。另外,香港机场对国际航线形成分流,更有珠海机场形成竞争。因此从机场定位上,上海机场大于白云机场大于深圳机场。

由于民航局要求年航班正常率80%。预示着未来几年航班很难有较大增长。长三角拥有国内11%的人口、近20%的GDP总量、38%的进出口总额以及17%的社会零售额,是我国 大经济体。从上海出发,2小时飞行圈包括中国80%的前大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%的GDP产出地和日本、韩国的大部分地区。

现在的浦东机场作为全国 拥有五条跑道和两个航站楼的机场,根据上海机场集团的规划,浦东机场在远期将填海建造第六、七、八跑道和两座新的航站楼。全球范围内看,拥有五条跑道的机场只有美国亚特兰大机场和美国芝加哥奥黑尔机场。目前上海有两个机场,分别是浦东机场和虹桥机场,我们说的上市公司上海机场其实只是浦东机场,不包括虹桥机场。浦东机场规模要大,年旅客吞吐量是6万人次,虹桥是万人次。另外,虹桥机场已经超负荷运转,而虹桥中期没有重大建设扩张计划,所以未来浦东机场会主要承接区域的航空流量。

机场的租金非常贵,并且是直接从销售收入扣点,高达30%。上海机场发布年年报,年公司实现营业收入93.13亿元,同比增长15.51%;归属于上市公司股东的净利润42.31亿元,同比增长14.88%。资产负债率较高的企业往往是重资产行业,比如钢铁、房地产,甚至包括一部分芯片等高科技产业,需要大量的贷款债券来融资维持资产规模;资产负债率低的往往是轻资产行业,比如高端白酒持有酒窖,公司不需要太沉重的资产就可以持续稳定盈利。

上海机场的资产负债率只有7.42%,是一个轻资产行业。这与机场的特殊业务形态有关,一方面业务不需要刻意的去推销产品,所以销售费用忽略不计;另一方面公司的管理人员较少,管理费用很低,年以来,公司的管理费用在2.4亿左右原地踏步。包括上海机场在内,国内上市的机场的ROE基本都在5%-15%之间,这个数字不能算很好。主要原因是机场是劳动密集型行业,固定资产非常重。机场一般过一定年份都要进行大修,资本投入巨大,从而拉低了公司的ROE。

上海机场是经营模式最接近国际 枢纽机场,门户复合枢纽机场、国际线旅客占比高。卫星厅的建成,第五跑道商用,旅客吞吐量将达到1亿人次,同时免税新协议的达成,这些都将是其中长期维持稳定成长的保证。年7月11日收到新免税协议通知,自年1月1日开始至年12月31日合同期内保底销售提成总额为亿,T2航站楼年起采用42.5%提成率,T1航站楼年起采用42.5%提成率,卫星厅自启用日起采用42.5%提成率,均大幅提高。

年上海机场投资收益9.75亿,其中主要来源为德高动量广告公司和航空油料公司,分别贡献3.5亿和5.4亿,合计占比达到91%。上海机场通过机场广告公司间接持有德高动量50%股份。德高动量拥有对上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场所有户内外媒体的 发展经营权(年到期)。公司投资了德高动量广告公司,持股25.5%。定位中高端,机场广告业务的盈利能力极强,净利率一直不断提升,年更是达到历史新高的60%。机场广告业务和航站楼面积显著正相关,总面积62万平方米的卫星厅在年投入运营后,将为广告业务打开新的增长空间。

公司直接持有浦东航空油料公司40%股份,是浦东机场 的航油供应商,油价上涨年份公司净利润及净利润率较高。主要由于采购原油与实际销售时的时间差导致。在实际销售国际线航空 时,将享受更高的进销差价。年,布伦特油价均值同比上涨21%,油料公司实现净利润13.6亿,同增45.3%。

上海机场一直是外资最青睐的标的之一,同时也是全A股最早(年5月19日)因境外持股比例超过28%,而被港交所暂停买盘的标的。上海机场在年之前没有销售费用,从年开始销售费用一直低于万,年销售费用仅为万,对于一家营业收入超过90亿的公司来说,销售费用仅为万,意味着公司在航空产业链中占 的主导地位。

是国内 一个国际+地区旅客占比超过50%的机场,国际+地区旅客吞吐量稳居国内 ,占全国机场国际总吞吐量的24%,首都机场与白云机场占比分别为18%与11%。由于国际+地区旅客消费水平较高,且逗留时间较长,所以国际+地区旅客占比越高,给机场创造的非航收入越大(主要是机场消费以及免税业务),纵观国内各大机场,我们发现只有上海机场的国际+地区旅客占比 ,且国际旅客增速较好,所以上海机场的盈利能力比其它机场要强很多。这里航空性业务指与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务,比如安检、起降、廊桥等,安飞机起降架次、乘客数量等收费,收费标准由民航局制定。国际航班收费高于国内航班。因此,哪家机场国际航班占比较高,哪家机场的毛利率就较高。

年9月公司与中免签订免税经营权合同,为其7年,综合提点率42.5%,保底销售提成总额为亿,预计—年分别为35/42/46/63/69/75/81亿元,作为一个全年营业收入只有90亿左右的企业来说,这样的保底销售提成将为公司业绩增长带来更大的确定性。

公司年T2航站楼免税业务提成点为32%,年起按新合同规定,综合提成点提升至42.5%。今年9月份卫星厅投产,将按照新合同的42.5%计提,卫星厅启用后免税经营面积大幅增加平,为此前面积的%,极大的刺激销售额增长。无论是公司免税业务提成点提升,还是卫星厅启用,都将为公司最近两年收入增长做出巨大贡献。

再说一下短期的不利因素,卫星厅启用对利润有一定的冲击。年9月卫星厅投产,虽然年年报披露卫星厅扩建预算为亿,比半年报披露的亿减少了34亿,但是随着卫星厅投产,公司年折旧额要增加8.35亿左右,加上人工、运维、燃料动力等费用,预计年化成本总增量要超过20亿,而年公司的成本合计为42.3亿元,到年,公司的成本会比年增加50%左右,到时候公司的净利润与毛利率都会断崖式下降,对股价短期的走势也会有很大的冲击。

不过卫星厅启用只会影响到公司短期的净利润与毛利率,并不会影响公司的收入,随着卫星厅投产,公司接下来几年会进入产能爬坡阶段,收入会加快增长,净利润也会在大幅下降之后快速增长,并再创历史新高。具体可以参考一下上海机场过去的经营数据:年浦东机场T2航站楼与第三跑道启动,导致固定资产大幅增长,相应的成本也就大幅增加,公司年与年的净利润相较于年大幅回落,毛利率也大幅下降,随后的8年时间里,公司的毛利率与净利润都在持续上涨,年净利润已经开始超过年的净利润。

按照现在的定价规则,国际航班收费高于国内航班,国内航班中小机场收费高于大机场。国际业务量占比的高低,决定着在相同的资源下,机场收益的差别。上海机场的非航性收入占比逐年提高,由年的49.48%提升到年的57.38%,而这一块的毛利率也比较高。机场 钱的应该是进出境业务。上海机场得天独厚,长三角 的一个交通枢纽。总之机场的 收入是免税店的租金,而免税店的租金的多少取决于进出入境人口的规模。上海机场ROE逐步提升,年15.9%为四家上市公司里面 ,白云机场、首都机场也保持在12%+。

我的看法是,上海机场应当被列入股票池中,它可能是 的机场股投资标的。这是因为两个原因: 个原因是作为长三角地区 型的出境机场,上海机场由于境外进出境游客占全国比例为23%,国际加境外地区旅客占比达50%以上,这就使得上海机场的非航收入增速比白云机场、深圳机场都更高;第二个原因是年9月与中免集团签订的免税店销售提成比例提高至42.5%,这就增加了年的营业收入和净利润,过去三年来,它的加权净资产收益率保持在15%左右,高于白云机场和深圳机场的12%。然而需要说明的是,年9月上海机场的卫星厅将启用,从而会提高上海机场的年折旧费用,并且卫星厅开始运营的几年中,需要投入较高的营销费用与人力成本。因此年9月之前,在卫星厅的租赁营收和净利润稳定之前,不适合买入上海机场。

白云机场(营业总收入67.62亿,净利润15.96亿,加权净资产收益率12.24%,毛利率40.56%),从航线资源角度,浦东机场高附加值长航线占比更高。根据民航总局夏秋航季时刻表,对国内三大门户复合枢纽国际及地区航线结构进行对比认为: 点是浦东机场和首都机场均在东亚、东南亚、北美和欧洲占比较高,首都机场欧洲航线占比相对更高;第二点是白云机场东南亚航线占比达到55%,剩余所有区域除东亚航线占比达到13%,其他均低于10%。浦东机场和首都机场均在上述四大区域占比较高,其中东亚主要为日韩,欧美长航线,东南亚航线均是公商务与旅游航线兼具,其他区域航线则主要为旅游航线。首都和浦东高附加值航线的航班更多,且从 量上来看,浦东机场各目的地航班数量相比首都更多。

非航收入占比来看,国内机场中仅浦东机场达到50%以上,首都机场接近50%,与国际 机场的60%-70%尚有较大差距。需要指出的是,我国国内机场内航内线收费标准为政府指导价,收费标准远低于海外机场,较低的收费标准使得国内机场航空性收入占比本身偏低。从人均贡献的非航收入来看,浦东机场虽然 于国内其他机场,但也仅为先进机场的30%到60%。由此可知,国内一线机场非航业务收入差距明显,空间巨大。

白云机场目前非航收入占总收入的比例仅为41.63%,低于首都、上海(分别为47%、54%),低于香港机场26个百分点。从单客非航收入来看,国内三大枢纽(首都机场、浦东机场与白云机场)与法兰克福、巴黎、香港机场均存在较大差距,其中白云机场 ,为42.79元/人。在居民境内外免税消费都强劲增长的背景下,白云机场免税销售增长几乎停滞,客单价不足20元。这与广东地区邻近港澳、免税消费受到一定分流,白云机场免税受到经营环境、免税运营商以及运营规模的限制,品类不完善、价格不具竞争力等因素在很大程度上限制了机场免税的发展。

白云机场位于珠三角的核心区域,是南方航空的基地机场,年旅客吞吐量万人次,国际客万人次,机场流量可观;特别是白云机场T2航站楼投产,航空业务产能上限打开,免税商业重新招标带来非航发展契机。可以看到白云机场的航线资源、旅客吞吐量不及首都机场和浦东机场,非航的各项业务也处于行业比较靠后的位置,并也受制于机场建设费返还、T2投产成本上升等负面因素影响。由于公司所处珠三角区域国际机场众多,免税消费较为分散,竞争相对激烈,且白云机场免税面积过小,且提供商品性价比不足。

经过机场建设费返还的事件后,白云机场经历了较大幅度的下跌。在T2航站楼年4月启用五个月的运营后,旅客吞吐量并未出现显著增长。年.6万人次,共收到8.37亿民航发展基金返还,人均17.2。公司共有2座航站楼(T2航站楼于年4月投运)和3条跑道。T2航站楼可容纳万人次,即白云机场现有的旅客吞吐能力增至万人次/年、货邮吞吐能力万吨/年,白云机场运营和管理分为航空性业务和非航空性业务。珠三角地区机场密集程度居全国之首,拥有白云机场、香港国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾国际机场和澳门国际机场等四大机场。区域内机场的竞争主要源于香港、广州和深圳三个城市的机场。白云机场相比于上海机场,毛利率低9个点、净利率低20个点。

年5月5日,中免集团以万元的月保底销售额竞标成功,取得公司T1、T2未来9年的入境免税经营权。其中T1入境保底销售额为万/月、T2入境保底销售额为万/月。T2启用前,提成比例39%;T2启用后,提成比例为42%。我国国内机场内航内线收费标准为政府指导价,收费标准远低于海外机场,较低的收费标准使得国内机场航空性收入占比本身偏低。

在免税收入方面,白云机场免税收入规模仅为上海机场的3.7%,首都机场的5.3%,白云机场免税业务营业额显著高于深圳机场,约为深圳机场的3倍。但从免税客单价来看,白云机场仅20元/人,不仅不足上海机场、首都机场的10%,甚至也低于位于同一区域的深圳机场。公司T1免税面积约平米,其中出境免税面积平米,入境面积平米,实际开展经营的为T1出境业务,中免集团给白云机场的分成约-0万元/年。预计T2投产后,公司将新增出境面积平米,入境面积平米;T1国际候机区通过流程改造,入境免税面积也将扩大至平米。

年,借助于广州亚运会召开的契机,白云机场高峰小时架次从48提升至58。年3月,民航局批准白云机场高峰小时容量由65架次提升到71架次。年,白云机场繁忙时段平均起降61架次, 小时起降达到86架次。白云机场当前遭遇负面冲击,机场建设费返还政策取消,T2航站楼投产成本大幅增加。财政部通知取消民航发展基金用于广州白云、北京首都、海口美兰三机场返还作为机场收入处理,并自年5月29日起设置半年政策过渡期,期满后民航发展基金返还则不再计入公司账面收入。

年,在民航发展基金成立之前,机场征收的主要项目为机场建设管理费,该费用开征之初的标准为每名乘客每次15元。5年,多部门联合发文统一征收标准,规定国内航班旅客每人次50元、国际和地区(港澳台)航班旅客每人次70元。年,征收了20年的机场建设管理费被取消,由机场建设费将其取代。1年1月,民航局和国家旅游局发布《关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知》,并且决定继续保留首都机场、白云机场、美兰机场三家上市机场以机场管理建设费安排补贴作为企业收入的政策,每年补贴额不低于各机场当年机场管理建设费收入的40%。

一线城市机场作为中国民航业 质核心资产,近几年陆续跨过了0万到0万旅客吞吐量的拐点,并进入成熟期。参考海外主要机场的发展成长路径可以发现,当旅客吞吐量超过0到0万以后,机场的非航业务普遍会加速,高毛利的非航业务占比进一步提升,进而提升机场的利润水平。随着机场发展到越来越不依赖于航空性业务,其利润的稳定性将进一步提升,从而提升行业估值水平。由此,从年初开始,机场板块便开启了一轮由外资主导的机场板块集体价值回归行情。

在旅客吞吐量迈过0万节点后,首都机场、上海机场和白于机场旅客吞吐量继续保持中高增速,并未就此放缓。其中,首都机场旅客吞吐量增速在迈过万门槛后减缓,原因并不是需求端的问题,而是已经接近产能上限,地面保障能力不足。

内地诸多机场中,上海机场的区位优势最为明显,白云机场虽然弱于浦东,但作为我国三大门户枢纽机场之一,当前正处于广东自贸区,粤港澳大湾区建设中。年粤港澳大湾区客运总量达到2.1亿人次, 于纽约,旧金山及东京湾区。

白云年旅客吞吐量为万人,相当于首都的69%,浦东的94%;国际+地区旅客合计约为万人,占比达到24.9%,追近首都机场的27.1%。年之前白云机场免税业务销售处于较低水平。年人均免税消费仅25元左右,远低于浦东和首都机场+水平,压制因素除了香港因素外,另外在于公司免税面积低,以及产品性价比不够。年T2启用前,T1航站楼仅有出境免税店,面积平,远低于首都机场1.5万平和浦东机场平米(卫星厅启用后共1.69万平)。

浦东和首都机场国际旅客人均免税消费额处于 地位。浦东机场国际及地区旅客为万,免税销售额12亿,国际旅客人均免税贡献元;首都机场国际及地区旅客万,免税销售额80亿,人均免税贡献元;白云机场国际及地区旅客万,免税销售额10亿。人均免税贡献58元;深圳机场国际及地区旅客万,免税销售额1万,人均免税贡献26元。

长期以来白云机场免税业务销售处于较低水平,年免税销售额仅约3到4个亿。年人均免税消费额仅25元左右,远低于浦东和首都机场+水平,与深圳机场基本相同。白云机场免税店面积过小,且提供商品性价比不足。年T2启用前,T1航站楼仅有出境免税店,面积平,远低于首都机场1.5万平和浦东机场平米(卫星厅启用后共1.69万平),每万人免税面积0.82平,仅为首都14%和浦东36%,较小的面积直接导致品类、备货等不足。

T2投产前白云的免税业务发展明显落后,因为T1航站楼产能太过饱和,免税面积不足,导致业务受限,免税商供货意愿不强,品类残缺,旅客免税购买意愿极低,使得人均销售额无法与浦东和首都机场相比。T2投产,随着免税商业面积大幅扩大,并由中免专业化经营,叠加放量期间国际旅客快速增长,看好免税业务带来的业绩增量。另外T2的投产还将驱动广告和商业业务发展,白云非航业务将成为公司业绩新引擎。

年民航局推出控总量调结构相关政策,严控一线机场时刻,导致年三大机场起降架次增速均低位运行。起降架次看:年白云机场全年起降47.74万次,同比增长2.6%,低于年的6.9%及年的6.2%。年首都及上海浦东起降架次增速分别为2.8%及1.6%。旅客吞吐量看:白云年旅客吞吐量为万人,同比增长5.9%,快于首都的5.4%及浦东的5.7%。从设计产能而言,T2投产后白云整体设计产能万吞吐与当年首都万基本类似。

T2启用后成本大幅增加,以及18年11月取消机建费返还,这都使得白云机场从年开始面临较大的经营成本压力。中免收购日上北京和日上上海后,销售规模大增,极大提高了对品牌供应商的议价能力,可发挥规模效应,并整合日上原有的采购、零售运营、市场营销等优势,最终反映在终端免税品价格、品类、供应保障上的优势。年以前,白云机场仅经营T1出境免税店。随着进境免税政策的放开和T2航站楼的投产(年4月26日),白云机场免税经营面积由平米扩大为平米。

白云机场年开启了T1进境、T2进境、T2出境免税招商。年5月,中免中标白云机场T1T2进境免税经营权。年10月,中免中标白云机场T2出境免税经营权上海机场、首都机场免税经营商一直是日上免税集团。日上免税一直是全亚洲免税品 的免税运营商之一。上海机场、首都机场免税经营面积大,品类齐全,购物体验较好。

T2投运后免税面积大幅增加,如进境免税面积由平米升至1平米,短期面积再次提升可能性不大,增长更多地来自流量的变现,预计今年公司国际客或升至到万人次左右。从基础设施上来看,公司目前拥有2座航站楼及3条跑道,设计年旅客吞吐量为万人,设计吞吐能力与上海浦东(万人次)、北京首都(万人次)相近。

我的看法是,白云机场不适合列入股票池中,但可以列入股票(观察)池中,这是因为国内机场的主要收入来源分为航空性收入与非航空性收入,航空性收入受到国家管制,并且增长很缓慢,因此利润率很低,在非航空性收入中,白云机场的免税店收入受到其免税区经营面积与邻近香港免税区的限制,它的国际性旅客与非航空性收入比例大大低于上海机场,拖累了整个机场的毛利率和净利润。另一方面,白云机场地处珠三角地带由深圳、珠海、香港、澳门等国际机场对它进行分流,因此在机场股投资标的中上海机场比白云机场区位更好。因此,我认为白云机场不适合列入股票池中,但可以列入股票(观察)池中。

深圳机场(营业总收入33.21亿,净利润6.61亿,加权净资产收益率6.05%,毛利率28.88%),公司正常率在80%以上,高峰小时容量有潜在提升可能,即由目前51架次提高到52架次。我们认为深圳机场国际旅客年或达到万规模,占比约10%。深圳机场和香港机场相隔不到40公里,同样是两条跑道,但年香港机场的净利润超过65亿人民币,而深圳机场净利润不到6亿。

深圳机场在地域(珠三角机场密度很大,深圳机场面临香港机场和白云机场的激烈竞争),国际航班及利润率等方面都要差些,所以它股价和市值都是 的(厦门空港除外)。但与北上广三大国际枢纽及厦门机场相比,深圳机场的国际旅客明显偏低,国际通航点数量在多个区域与首都和浦东差距较大,由于国际旅客被大幅分流导致商业、餐饮等业务发展空间有限。毗邻香港和广州,受困于两大巨型机场对国际旅客的虹吸效应,面临香港机场和白云机场的激烈竞争,深圳机场免税业务并不能像北京、上海那样快速发展。

如果政治地位不提升很难突围,下面有香港,上面有广州。不提升政治地位,国际航班数量上不来,免税店是机场盈利的核心之一,深圳机场不缺乏客流量,缺乏的是国际航班尤其欧美。从地理分布上来说,上海机场在长三角是同行业竞争最小的。珠三角地区,深圳机场、白云机场和香港机场的确面临很大的竞争。在几大机场年度客流量数据方面,上海机场0万,同比增速6.1%。白云机场万,同比增速10.2%。深圳机场万,同比增速8.7%。深圳机场持有双流机场21%的股份,但成都双流机场历史上盈利能力很差。

深圳机场的短板在于没有强大的基地航空公司,虽然深圳机场名义上也有像南方航空、中国国航、海南航空等基地公司,但南方航空总部在广州,国航的总部在北京,它们都显然不可能把重点放在深圳,深圳最多只是一个他们网络中重要的节点而已。

与北上广三大枢纽及厦门机场相比,深圳机场国际旅客占比明显偏低。由于深圳前往港澳地面交通便捷,因此我们只考虑国际航线旅客(不含地区),年浦东机场国际线旅客占比41%,白云与首都均为23%,厦门占比8%,深圳年6.5%。深圳机场的重要基地航空深圳航空(国航子公司)国际航线起步较晚,过去公司是纯窄体机机队,国际航线仅为东南亚和日航等地。可比公司厦门航空(南航子公司),目前共有飞机架(不含子公司),其中系列12架,国际远程目的地包括澳洲悉尼、墨尔本,北美温哥华、洛杉矶、西雅图、纽约,欧洲阿姆斯特丹等。

深圳机场国际旅客年或达到万规模,占比约10%,而远期或达到万规模,占比20%,根据《深圳机场国际航空枢纽建设工作方案》, 阶段到年,深圳机场国际客货运航线将争取达到65条,其中直飞洲际远程客运航线要达到10条以上,全面实现国内干线机场向国际枢纽机场的转型升级;第二阶段到年,国际客货运航线将达到90条,其中直飞洲际远程客运航线15条以上,缩小与全球知名国际航空枢纽发展差距,大幅提升国际航空枢纽地位。

在吞吐量上,上海两机场大概在1.2亿,北京1亿,广州0万,深圳和成都均在0万上下,并且深圳增速 。因为香港的地理位置,深圳机场免税业务并不能像北京、上海那样快速发展,由于国际旅客被大幅分流导致商业、餐饮等业务发展空间有限。年深圳机场各项业务呈现良好发展态势,全年实现旅客吞吐量.9万人次,同比增长8.2%,增速在内地前十大机场中位列 。

我的看法是,深圳机场不适合列入股票池,这主要是因为两个原因: 个原因是深圳机场的区位不够好,距离香港机场与白云机场太近,因此不利于展开盈利性更高的国际航线,目前国际旅客仅占机场总流量的10%,而国际旅客才能带来更高的非航性收入(例如餐饮、免税店等);第二个原因是深圳机场的卫星厅于年开通,每年营业成本增加10亿元,过高的折旧费用和较低的非航性收入使得深圳机场的利润很难增加。总体而言,白云机场国际航线比深圳机场更高,在广东省内政治地位也更高,并且香港机场与深圳机场仅相隔40公里,这使得深圳机场在机场投资标的中是不如白云机场的,由此我选择不将深圳机场列入股票池中。

厦门空港(营业总收入16.60亿,净利润4.10亿,加权净资产收益率12.16%,毛利率39.18%),在中短期(3-5年内),新机场不可能投产,大股东由于需要承建新机场,需要大量的资金,作为现金主要来源的厦门机场,必会通过大比例分红的形式把现金输送给大股东建设新机场。如果不分红,利润和现金只能停留在上市公司报表,不能提现,所以必须大比例分红。而公司已经承诺,年-年现金分红占净利润的75%。这个比例仍将大概率维持,也就是至少在年前,也会继续按照如此高的比例派息。旧机场政府会采取回收并补贴上市公司的模式操作,旧机场很大可能会被改造成新的商业住宅区。

厦门年就决定要建新机场并选址于其境内翔安大小嶝之间海域,并开始筹划和推进新机场立项前期工作和配套工程建设。现在使用的高崎国际机场待新机场外迁,就会将航站楼腾出来做商业中心和会展业,这片土地上将形成CBD。新机场建设期间(暂估5年-年)厦门空港的经营仍将保持稳定的趋势:

我们需要看到,一方面,中短期(3-5年内,在年之前)会大比例分红。新机场在未投产之前,大股东翔业集团需要大量的资金用于厦门新机场主体工程建设,必会通过大比例分红的形式把现金输送给大股东建设新机场。公司也已承诺,-年现金分红占净利润的75%。另一方面,亚太地区最繁忙的单跑道机场就只有厦门国际机场了,繁忙到高峰航班起落架次达到极限的33架次/小时。4年就开始不断尝试加大起降架次的努力,并且这些年严重影响到新航线和新客流的拓展,只好优化航线,让用大飞机航班进来增加运力。同时,目前将提高航站楼的利用率和各种非航业务。

我的看法是,厦门空港可以列入股票池中,这是因为厦门空港目前主要使用高崎国际机场,它是亚洲最繁忙的单跑道机场之一,营收与净利润稳定的增长,且没有新的航站楼加入计提折旧,公司在-年正在建设新机场翔安国际机场,厦门不会运作双机场,原高崎国际机场会被用作商业中心和会展业,主要改为CBD。为了顺利建立厦门新机场翔安机场,大股东在-年间,现金分红占净利润的75%,由此是在掏空原有高崎国际机场的净利润,以维持新机场翔安的建设。我的看法是,由于近三年来厦门国际机场的营收和净利润均保持6%-9%的增长,且加权净资产收益率维持在12%,因此75%的高比例分红可以延续至年,而它分红的时间通常在每年7月的第二个周,且股息率达到5%,因此我认为它可能是 的稳定的高股息率投资标的之一,由此我选择将厦门空港列入股票池中,并认为它在年7月前可能是 的交运股投资标的之一。

思维列控(营业总收入4.60亿,净利润1.31亿,加权净资产收益率5.26%,毛利率58.4%),公司是国内LKJ列车运行控制系统龙头企业之一,目前我国列控系统主要有LKJ系统和ATP系统两大类,其中LKJ系统主要安装在机车和中低速动车组(时速公里及以下)。

公司 并购蓝信科技,因此公司主要的业务有三块: 块是LKJ系统,主要包括LKJ型列车运行监控记录装置、机车安全信息综合监测装置(TAX装置)、列车运行状态信息系统车载设备(LAIS车载设备)等产品;第二块是机务安防系统,主要包括6A车载音视频显示终端、CMD系统车载子系统;第三块是蓝信科技,主要产品是动车组列控动态监测系统及衍生产品。

LKJ简单说就是列车的黑匣子,铁总对于机车(非动车组)的新增量,将决定市场的大小。公司目前推出新产品LKJ-15,价格较之前产品提升1倍以上,对于公司毛利率的提升将起到促进作用。由于既有车LKJ更新市场保持稳定,我国铁路机车拥有量保持缓慢增长的势头。6年到4年,铁路机车拥有量从台增至台,年均复合增长率为2.2%。

LKJ系统的使用寿命是6到8年。假设LKJ系统更新周期为6年,既有动车组中50%装有LKJ系统。由于每台机车装有1套LKJ系统,每列动车组装有2套LKJ系统。新造车LKJ市场主要取决于每年新造机车和动车组数量。而铁路总公司采购新机车和动车组数量则受每年铁路客运量、铁路货运量和铁路设备投资的综合影响。LKJ系统由中车时代电气公司和思维列控两家供应,思维列控的市场占有率约为45%左右。从年到年,LKJ市场需求将从套增长到套,年均复合增长率为2.8%。每套LKJ系统及相关设备价格约为20万元,则年LKJ市场规模约10亿元。

6A车载音视频显示终端里,机车车载安全防护系统利用智能传感技术、通信技术和信息融合技术,将现有的空气制动(ABDR)、防火监控(AFDR)、车顶绝缘(AGDR)、机车供电(APDR)、视频监控(AVDR)和走行部检测(ATDR)在内的机车安全要素检测进行集成,为机车在途运行提供安全监控,为机车地面检修提供安全防范支持,加强机车运用安全的技防和机防能力。

截止4年底,我国机车保有量为台。随着既有铁路行车密度的不断加大以及在建铁路的逐渐完工并投入运营,我国铁路机车数量仍将保持快速增长趋势。按6A系统自4年开始批量安装、并于五年内完成对全路所有机车普及安装预计,从4到年间,6A系统年平均需求量为套,再加上每年新造机车需求为1套/年,则6A系统合计需求套/年。假设6A车载音视频显示终端的单价为2.6万元,则每年市场空间为1.4亿元。6A车载音视频显示终端市场竞争格局与LKJ市场相似,仅由思维列控和南车电气时代两家供应。6A车载音视频显示终端年研制成功,并于年投入市场,4年已经放量增长。目前,市场渗透率已经接近50%,进入市场平稳期。

在CMD车载子系统中,近年来,随着我国铁路机车标准化的实施以及LKJ、TCMS、6A等车载系统的全面推广。我国铁路已经具备了机车信息采集的基础条件,需要建立起一整套先进的机车实时监测、动态管理、维修和保证体系,CMD系统应运而生。CMD系统主要功能是为机车提供实时监测、动态管理、维修和保障体系。截至4年末,我国机车保有量为台。

按CMD系统自年开始批量安装、并于5年内完成对全路所有机车和动车组的普及安装预计,从到年间,CMD系统的市场需求量将超过20,套,市场前景广阔。CMD车载子系统行业竞争格局稳定。CMD车载子系统由南车时代电气、思维列控、武汉征原电气有限公司、成都运达科技股份有限公司四家供应。思维列控CMD车载子系统,一套约为2.5万元,预计到年,该业务收入将达到1.37亿元。

依托于LKJ系统所具有的优势(公司市占率超过40%),公司在6A车载音视频显示终端和CMD车载子系统市场也具有明显的竞争优势。6A车载音视频显示终端仅由思维列控和南车电气时代两家供应,竞争格局与LKJ市场相似。CMD车载子系统虽然供应商数量增至4家,但是思维列控竞争优势明显,具有30%的市场份额。

LKJ系统由中车时代电气公司和思维列控两家供应,思维列控的市场占有率约为45%左右。截止至年末,思维列控的LKJ系统已在全国铁路约2.1万台机车、1余列动车组上安装应用。在传统的LKJ、6A车载音视频显示终端、CMD车载子系统都属于已经没有增量的业务了,因此公司原本的产品并不是一个非常有前景的行业。

思维列控没有ATP系统产品(ATP价格是LKJ的10倍),因此只能服务于低速的普通机车(LKJ系统20万每套,主要运用于km/h以下区间段机车)。为此公司收购蓝信科技,思维列控将有望推动ATP系统在机车、普通动车组、高速动车组的全覆盖,进一步实现在列控和监测领域齐头并进发展。

具体来说,年4月,公司以现金方式收购河南蓝信科技股份有限公司49%的股权。年5月,思维列控公告以发行股份及支付现金的方式支付剩余51%股权。进入高铁领域是思维列控长期追求的发展目标,蓝信科技核心产品DMS系统、EOAS系统是我国动车组的必须配置,且为同业务领域 供应商。收购完成后,蓝信科技能与公司LKJ系统发挥协同作用。

成立于6年2月的蓝信科技,与思维列控同属列控动态监测系统行业。公司主营业务是动车组列控动态监测系统及衍生产品的研发,曾中标“复兴号”中国标准动车组司机操控信息分析系统EOAS。蓝信科技业绩表现十分亮眼,在年上半年,该公司实现营业收入1.34亿元,净利润.39万元。而年公司的营业收入、净利润也分别达到3.03亿元、.44万元。收购蓝信科技后,思维列控的列控业务将从主营机车、普速动车组向高铁领域进行突破,同时借助蓝信科技在高铁列控系统运行监测和信息管理领域具有多年经验和市场优势,思维列控有望推动ATP系统在机车、普速动车组、高速动车组的全覆盖。

蓝信科技,是DMS系统和EOAS系统全国 指定供应商,等于是垄断的。业绩突然增长因为现在的LKJ系统在更新,17年和18年分别卖了套和套,卖出的这些都需要更新换代。收购蓝信的时候产生了22亿的商誉。公司已于年1月4日完成收购蓝信科技相关的股权交接和对价支付。蓝信科技产品主要应用于高铁领域,涵盖机车调车作业安全辅助防护系统(LTSP)、列控数据管理平台(DPM)、应答器传输系统,列控设备动态监测系统(DMS)、动车组司机操控信息分析系统(EOAS)和高速铁路列车追踪接近预警系统(TCAS)等。公司年1月完成蓝信科技收购和资产过户,蓝信承诺-年扣非后净利润为1.69、2.11、2.54亿元。

在《中长期铁路网规划》的期限为-年,我国铁路将从四纵四横晋升为八竖八横,铁路网线密集化将带来列车数量的提升。根据规划,到年我国铁路里程达到15万公里,到年铁路里程将达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里。受益于铁路里程的增长,列车的采购量将进一步增加,年采购台,年采购台,同比增长10.6%。在铁总年工作计划会议上表示未来几年铁路投资仍将维持高位。年动车组采购量为标准列,同比增长14.2%,年动车组采购量为标准列,同比增长28.5%。

我的看法是,思维列控可以列入股票池中,这是因为它的主营业务原本为较低端用于低速列车的LKJ系统(占主营业务比例85%,毛利率58%)、6A车载音视频显示终端与CMD车载子系统(占主营业务比例14%,毛利率60%),年公司收购蓝信科技,蓝信科技为高铁和动车提供较为高端的列控设备动态监测体系(DMS)、动车组司机操控信息分析系统(EOAS),并且DMS与EOAS系统是全国高铁与动车 指定商,因此可以使得其年净利润增速达到80%以上,我选择将思维列控列入股票池中,并认为它可能是年 的交运股投资标的之一。

密尔克卫(营业总收入12.91亿,净利润0.83亿,加权净资产收益率12.47%,毛利率18.56%),公司主营现代物流业,作为专业化工供应链服务商,密尔克卫的业务版图包括货代、仓储、运输(前三者共同组成化工品供应链业务)与化工品交易。过去几年公司业务结构有所变化,传统的货代业务增速有所放缓,而运输与仓储业务成为收入与利润边际增长的主要来源。

在货代业务方面:从收入结构来看,货运代理业务仍然为公司收入的主要来源,但是比重呈下降趋势。年货代毛利额占比47.4%,毛利率17.7%。公司从事的货运代理业务以海运整箱/拼箱进出口、空运进出口在内的国际业务为主,同时提供国内空运、铁路、水路、公路等多式联运在内的国内业务以及工程物流服务。公司货运代理业务板块主要收取运输费用和境内物流配套服务费用。

  

按照货运工具,货代业务可以分为集装箱业务、空运业务、罐箱业务。集装箱业务:年集装箱业务占到公司货代收入的71.31%。公司以进口业务为主;空运散货业务:年,空运散货业务占到公司货代收入的12.75%。该业务主要提供贵重物品或者小批量且对运输时效性要求较高的跨境运输代理服务。空运出口量总体总体平稳,年度出现大幅上涨,同比增长26.1%。、公司货代收入增速分别为14.7%与18.2%,其中集装箱业务平稳增长,空运散货业务增长较快。

在仓储方面上,公司年仓储收入占比12.9%,毛利额占比29.4%,毛利率41.7%。年度,为满足巴斯夫、陶氏等国际跨国企业在我国仓储需求增长,公司加大了租赁仓库,然而年度,因部分租赁仓库未再承租,导致仓库运营面积减少,我认为这可能与 有关。

公司仓储业务正处于收入快速放量、且同时毛利率升高的节点。从业务经营的层面,公司的仓储业务主要包括两个部分:1)分销中心(DC):提供货物储存、分销以及厂内物流。分销中心(DC)主要以国内化工园区或者化工行业客户聚集地附近的仓库为基础提供客户服务,该部分业务占仓储收入比重超过80%。2)外贸仓储(CFS):与货运代理配套的出口装箱相关的外贸仓储。外贸仓储(CFS)主要围绕货运代理从事化工品出口及内贸的装箱、装板的中转站业务,占仓储收入比重较低,在13到14%之间。

公司16年仓储毛利率有所下跌,其主要原因公司为了增加客户的粘性,提高服务深度,公司于年开始为陶氏等大客户提供厂内物流服务,由于厂内物流服务毛利率较低,拉低了公司仓储业务毛利率。公司已建仓库建筑总面积为3.8万m2,在建仓库总建筑面积为11.6万m2。当前公司的仓储面积采用自有+租赁模式,年度,自建仓储建筑面积占比32%,租赁仓储建筑面积占比68%。当前公司在上海、张家港拥有三处资质齐全的存放甲类、乙类和丙类化工仓库。未来公司自建仓库面积将扩大,在八个募投项目当中,四个项目是用来建设仓储基础设施,将在未来两年内投入使用,仓储基础设施投资额为3.9亿元,占总投资额的53.4%。

目前,自有仓库的单位收入和毛利率要远高于租赁仓库。年度,自有仓库单位面积收入为4.1元/m2/天,毛利率为58.08%,租赁仓库单位面积收入为1.9元/m2/天,毛利率为12.91%。自有仓库主要是危险化学品仓库,而租赁仓库主要是普通化学品仓库。

从公司仓储设施的类型来看,公司危化品仓库的面积占比为38%。年8月天津化学品爆炸事件以后,危化品物流行业的转折点在于年的天津港事故,此后危化品仓储在建审批和周期变长,政府部门严控和暂停了仓储的数量,在一定程度上导致了库存的紧缺。国家开始对化学平行业环保及安全等方面得要求及整治力度加大,全国范围内大批不符合规定得仓库被强制关停,符合要求的仓库特别是危险化学品仓库成为市场稀缺资源,危险化学品仓库的仓库租金不断上涨。危化品仓库租金高于普通化学品仓库。年,危化品仓库租金水平为4.5元/平方米·天,而普通化学品仓库的租金为2.3元/平方米·天。

在运输方面,运输业务占主营业务收入的比重为29%,毛利额占比20.3%,毛利率12.6%,且该比重逐年增加,其主要原因是近年来不断加大化工品行业运输业务的投资力度,具体举措包括相继收购了陕西迈达、赣星物流等运输公司,扩大自身运输能力。

公司运输业务开展较早,年成立国内物流部,专业从事国内化学危险品的第三方物流。公司先后收购了陕西迈达、天津隆生与赣星物流,带来自有车队数量上升,拓展了西北北方和南方运输线路覆盖区域,公司配送业务覆盖范围也从长三角区域扩张到华北。

公司的化工贸易业务方面,毛利率较低为6.0%,营业收入占比3.0%。第三方化工物流市场集中度极低,密尔克卫目前是行业 的民营企业之一,但收入规模仅为15亿市场占比仍不足0.5%。由于密尔克卫是化工物流排名靠前企业中少数专注危化品物流的公司,在危化品物流领域,密尔克卫为行业中的龙头公司。

密尔克卫的客户大致分为两类,其一是全球及国内化工巨头,譬如陶氏、巴斯夫、阿克苏及中石油等,多为招标合同;其二是各类零散的小型化工企业或者商贸物流类公司,多为即时合同。近来密集的化工厂相关爆炸事件将会成为危化品物流行业的拐点,以此为起点,行业内不规范的产能将会获得出清,带来行业集中度的加速提升。在此过程当中,手握优质的危化品仓库资产是非常重要的。

密尔克卫是首家上市化工物流股,自有仓储产能方面,19年新增介于3.8-4万平,20年则可能与之相当,叠加行业监管从严下危化品仓库存在涨价空间,密尔克卫核心产能均位于华东区域,为上海自贸区开放的受益标的。化工品(尤其是危化品)在仓储、运输环节的操作具备较高门槛,有经验的管理团队、熟练的一线操作员工以及具备相关资质的仓储运输等固定资产构建出密尔克卫重要的核心竞争力。

全国物流总费用与GDP的比例为14.6%。排名前5的物流企业中, 的中化国际物流背靠中化集团;分别排名第3、5的中外运化工国际物流与中远海运化工物流则是具备央企背景的大物流集团。年中化国际物流实现收入40.6亿元,行业当年市占率仅1.35%,可见行业的分散程度。

密尔克卫的客户大致分为两类,其一是全球及国内化工巨头,譬如陶氏、巴斯夫、阿克苏及中石油等,多为招标合同;其二是各类零散的小型化工企业或者商贸物流类公司,多为即时合同;由于供应链物流的比较优势都是建立在规模化运营的基础之上的, 类客户是公司快速扩张、搭建网络、产生规模优势的根基,可以说正是这类客户多元化的物流需求及较为严苛的质量管理和IT体系打磨了密尔克卫的执行力及服务水平,目前前五大客户占公司收入比重约35%。公司已经与全球 的化工企业巴斯夫、第二大企业陶氏、全球 的涂料公司阿克苏、PPG工业集团、佐敦集团、阿科玛集团等建立了长期稳定的合作关系。

年来自头部客户的该模块收入占公司综合物流业务收入总额42.3%。综合密尔克卫近三年综合物流业务的前五大客户,以巴斯夫、陶氏、阿克苏、PPG、佐敦公司进行测算:年,这五大公司在华的销售收入达亿元人民币,按照物流成本/销售收入比重14.6%计算,单是这5家公司的化工物流成本合计就高达亿元。

中国成为全球化工行业重要工厂,海外企业相继在华扩能。中国是全球 的化学品市场,约占40%的市场份额。全国重点化工园区已达余家,公司的前三大客户巴斯夫、陶氏、阿克苏在华设立了近70个化工品生产基地,产能的不断扩大给化工物流行业带来刺激性增长。公司提供的是一体化的物流服务,囊括了货代、仓储与运输业务。年3月的爆炸事件后全国尤其是华东各区化工厂、贸易商、危化品物流公司迎来监管大考,首先会导致相关化工品向上大幅波动。类似于密尔克卫这样,具备资质、管理、口碑,并掌握一手优质客户的物流公司是具备稀缺性的。

国内化工品高达3亿的第三方物流市场和密尔克卫不到20亿的销售收入。年3月底以来化工品相关爆炸案频发,事故地区为盐城、昆山、马鞍山、泰兴等地,这一系列事件将带来化工生产及物流行业的监管持续从严,尤其是本次事故多发地华东地区。江苏省人民政府办公厅发布了关于征求《江苏省化工行业整治提升方案(征求意见稿)》意见的紧急通知。对未来五年之内,江苏省化工企业、化工园区的改造升级及退出做出了明确指示,方案重点包括:到年底,江苏省化工生产企业数量减少到家,到年,全省化工生产企业数量不超过0家。

未来化工品物流、尤其是危化品物流行业将会面临监管上的收紧。当前危化品物流行业的参与者,主要可以分为:1)化工企业物流子公司;2)央企型危化品物流企业;以及3)民营第三方公司。第三方化工物流市场集中度极低,密尔克卫目前是行业 的民营企业之一,但收入规模仅为15亿市场占比仍不足0.5%。与巴斯夫、陶氏、阿克苏、PPG工业集团、佐敦集团等头部公司合作紧密,但公司当前的产能尚不能满足这些核心客户在大中华地区的化工物流需求,因此它仍然可以在未来保持增长。

中国是全球 的化学品市场,约占40%的市场份额。随着全球化工行业正在进行产业结构调整,行业呈现规模化、集中化的发展趋势,化工生产中心逐渐向中国等亚洲地区转移。近年来,包括密尔克卫核心客户在内的越来越多优质海外化工企业在华投资项目、扩建工厂。本次密尔克卫对于上海振义%股权收购,将更好的整合上海及周边地区的危化品仓储和运输资源,并全面提升工业气体、温控危化品(GSP)、保税危化品仓储物流等短板业务。密尔克卫与万华化学已经展开了全方位的合作,包括海运出口、仓储、配送等。

我的看法是,密尔克卫可以列入股票池中,它是股票池中较好的一档,但是它不适合在年底之前买入,这是因为密尔克卫是国内危险化工品货代、运输、仓储化工品物流龙头企业,尤其是它的仓储与运输业务在经营比重中不断提升,公司获得了巴斯夫、陶氏、阿克苏、万华化学等公司化工品物流订单,营收与净利润原本应当不断增长,但是在国际方面由于 缘故,国际化工巨头向中国转移产能的速度变慢,中国的化工园区数量增长缓慢;国内方面,年3月,江苏化工企业相继爆炸,使得江苏省大量关闭中小化工企业(含危废品化工),这两重因素使得密尔克卫的运输和仓储业务增长速度非常缓慢,我认为在年 未彻底解决之前,以及江苏关闭中小化工企业的影响显现效果之前,所以我认为在年之前,密尔克卫不适合买入,年后,密尔克卫可以列入股票池中,并买入。

上港集团(营业总收入.24亿,净利润.36亿,加权净资产收益率17.91%,毛利率33.71%),公司是我国大陆 的港口企业,前身是上海港务局,5年公司所在的上海港货物吞吐量达到4.43亿吨,跃居世界 大港。公司主要从事港口集装箱、大宗散货和杂货的装卸生产,以及与港口生产有关的引航、船舶拖带、理货等业务。公司现有生产用码头长度21.43公里,共有生产用泊位个,其中万吨以上泊位82个,集装箱泊位26个,全年货物通过能力为1.37亿吨,集装箱通过能力为万标准箱。

年,上海港的集装箱年吞吐量连续9年位居世界 ,年已经达到了4万标准箱、7.3亿吨,中国的对外贸易有近1/3的货值是从上海港出去的。公司已开辟遍布全球、国际直达的美欧、澳洲、非洲等地的班轮航线多条,目前集装箱月航班密度已达班左右,内支线集装箱航班达到0班左右,已成为中国集装箱航线最多、航班密度 、覆盖面最广的港口。上海港 的优势是来自于整个区域经济对港口的支持,地理位置优势和经济腹地的优势,港口效率的提高、成本的降低、服务质量的提高,奠定了一个非常重要的基础。

作为大陆 的港口企业,集装箱吞吐量连续八年位居全球 。年,母港散杂货吞吐量完成1.64亿吨,同比增长11.45。母港集装箱吞吐量完成.3万标准箱,同比增长8.3%。上海港货物吞吐量完成5.61亿吨,同比增长9.1%;集装箱吞吐量达到.3万标准箱,同比增长8.3%,成为全球 突破万标准箱的港口。上港集团是以码头装卸作为主业,收入结构比较单一,整个码头装卸占了公司主营业务的90%。光靠码头主业来支撑集团的发展,可持续发展是不够的。码头是基石,在码头基础上,可以去做一些比如说航运、物流链上的产业。

公司致力于打造三个平台: 个是以设备交接单:电子化为契机的一个平台,客户从他门店开始,货物生成以后装箱,以(集装)箱作为单元交接。通过运输、通过报关等等一系列,在整个集装箱发生位移的过程当中,产生的所有的信息都录入到这个平台,各方录入,然后来进行业务的申报,集装箱的进港、海关的查验、装船直至离开码头。整个过程当中,客户都可以通过他的终端,手机、电脑只要移动终端,都可以看的到他的货物状况,所生成大的,产业链上的所有数据,可以为各方所用,这是设备交接单EIR的平台;第二块叫集卡的预约平台,集卡预约平台主要是来解决陆路,通过公路进入上海港的集装箱的集疏运方式,使集卡的使用效率 ,从而降低它在道路上行驶、等待的时间,来达到社会成本的降低、社会效益的提高;第三个平台是长江支线平台,公司希望通过上海港走的客户,他托付集装箱就像现在买飞机票一样,很方便。打开公司的网站,根据客户自己的需要,让他有个有自主选择的方案。

公司对于长江港口非常重视,我们从1年开始实施长江战略,经过将近十几、二十年不到的努力和长江流域的主要的中心港口,都建立了一定的投资关系,对整个长江经济带、整个经济的发展起到了一定的促进作用、引领作用。例如规模上,一条船舶作业叫单船,两条叫双船,三条叫三船,港口所有的做双船、三船需要更强信息系统。我们的系统是自主开发,硬件设备,桥吊、龙门吊和AGV,全是国内企业自主生产,核心的技术、控制系统,由上港集团下属的软件公司自主开发。世界上能够开发这个软件的,只有两家公司,上港是其中之一。我们港口的自动化码头,上海港港口中转比例比较高。

年上海港集装箱吞吐量突破万标准箱,达到.3万标准箱,同比增长8.3%,并连续八年保持年集装箱吞吐量世界 。在实现营业收入快速增长的同时,公司实现归属于母公司的净利润.36亿元,首次突破百亿元。科技强港让上港集团获得了利益,目前全球规模 、自动化程度 的集装箱码头洋山四期非常重要。洋山四期年年底顺利建成并试运行,更为关键的是,在洋山四期这个全新的码头,投入使用了由上港集团自主研发的码头智能生产管理控制系统(TOS系统),进一步提升了港口信息化、自动化和数字化水平,使洋山四期码头拥有一颗“中国芯”。自动化码头运用科技手段全面改善了整个生产作业环境,使员工的劳动强度大大降低。

我的看法是,上港集团应当被列入股票池中,这是因为在世界贸易中它的地理位置极好,背靠长三角地带,与国际各大型港口相对接,集装箱吞吐量连续八年位居全球 ,年成为全球 突破万标准箱的港口,目前主营业务中主要为集装箱板块(占主营业务比例36%,毛利率56%)和港口物流板块(占主营业务比例53%,毛利率8%)。年3月以来,受到中美 影响,上港集团营收与净利润下滑,它是最重要的中美 投资标的之一,在股价方面,它在年2月25日至4月15日开始大幅上涨60%,我认为当年年中或年,中美贸易确定趋好时,它可能是中国在贸易板块最重要的投资标的之一,具备成为 后十大金股的能力。公司每年分红率为2.3%,分红时间在每年6、7月间。

宁波港(营业总收入.8亿,净利润26.亿,加权净资产收益率7.51%,毛利率25.%),年上半年全国规模以上港口完成货物吞吐量65.42亿吨,同比增长2.4%,规模以上港口完成集装箱吞吐量1.21亿TEU,同比增长5.4%,与年同期相比增速有所放缓,除此以外,公司集装箱航线航班稳定增加,航线总数达条,比去年底新增6条。为年宁波舟山港年货物吞吐量再超10亿吨、实现世界港口十连冠,集装箱吞吐量首超2万标准箱、首次跻身世界港口前三强发挥了主力军作用。

公司坚持以码头经营为核心,主营业务主要包括集装箱、铁矿石、原油、煤炭、液体化工及其他货种装卸及相关业务。年公司完成货物吞吐量7.2亿吨,同比增长8.4%;完成集装箱吞吐量万标箱,同比增长13.8%,宁波舟山港货物吞吐量首破10亿吨,位列全球港口第四位。公司实现营业收入.83亿元,同比增长11.38%;实现归属于上市公司股东的净利润26.77亿元,同比增长16.43%。

年公司集装箱吞吐量增势良好,营业收入提高原因主要来源一下几点:一是贸易销售业务板块营业收入同比增长.25%,主要为朝阳石化营业收入同比增加,17.91亿元;二是集装箱装卸板块营业收入同比增长48.08%,主要为苏州现代货箱码头、港吉码头分别于年6月28日、8月1日新纳入合并范围,引起营业收入同比增加5.52亿元;三是铁矿石装卸板块业务量增加引起营业收入同比增长14.18%。

年9月,公司合并舟山港股份公司,受益于两港之间重组后优势互补,港口间协同效应体现。年,公司积极发挥浙江全省港口一体化优势,主动对接服务“一带一路”、长江经济带、浙江自贸区等国家重大战略。年宁波港的4个穿山北港区新增码头正式开放,这4个码头将成为煤炭、矿石、 天然气等大宗物资在宁波口岸的重要通道。

这4个码头项目总投资人民币.48亿元,设计吞吐量为万吨/年,由西向东依次安排建设了中宅煤炭码头、浙江 天然气(LNG)接卸码头、光明通用码头、港鑫东方码头四个项目。其中,中宅码头主要经营煤炭、铁矿石等大宗散货装卸、水水中转业务;浙江 天然气(LNG)接卸码头主要经营 天然气运输、储存、销售,进出口经营业务;光明码头主要经营煤炭、铁矿石、粮食等各类散杂货装卸、水中转及配煤等业务;港鑫东方码头主要经营沥青、燃料油的装卸、仓储和中转,计划未来将打造成华东地区 沥青中转基地。

从区域来看,年上半年,宁波本港货物和集装箱吞吐量分别同比增长7.4%和3.8%;舟山本港分别同比增长24.3%和13.7%;嘉兴港务货物吞吐量完成.7万吨,集装箱吞吐量完成69.1万标箱,分别同比增长13.7%和15.3%;温州港集团货物吞吐量完成.3万吨,集装箱吞吐量完成31.5万标箱,分别同比增长6.6%和16.3%。义乌陆港集装箱作业量完成37.3万标箱,同比增长6.3%。

舟山港为天然的深水良港,岸线资源丰富且开发较少,目前公司的开发重心在舟山,已建有全国 的铁矿石中转码头鼠浪湖码头。年,公司完成货物吞吐量6.65亿吨,同比增长3.0%。其中完成集装箱吞吐量.6万标准箱,同比增长5.1%,装卸费率较上年同比增加15.8%,毛利率同比上升1.97%,集装箱业务实现毛利13.62亿元,同比增加23.8%;受限于腹地铁矿石需求低迷,全年铁矿石完成接卸量09.5万吨,同比下降7.1%,同时装卸作业价格同比下降14.2%,实现毛利13.22亿元,较15年16.59亿元大幅下滑

从6年,宁波港与舟山港组建组合港,在年就在吞吐量上超过上海港成为全球 ,并一直延续至今,年宁波港的集装箱吞吐量(不含舟山港)超越香港。宁波港是我国大陆重要的集装箱干线港,同时也是我国大陆主要的铁矿、原油、液体化工中转储存基地。主要在宁波-舟山港开展经营活动,宁波港和舟山港相毗邻,水上距离最近不足3nmile(5公里)。宁波-舟山海域位于我国沿海主通道与长江黄金水道交汇处,北距上海吴凇口nmile(nmile=1.km),距青岛nmile,距秦皇岛nmile,南距广州nmile。宁波港陆上交通运输较便利。白沙、洪镇、北仑三条港区铁路支线与萧甬铁路相连,并通过浙赣、沪杭、宣杭线与全国铁路网连接;国道、沪杭甬高速公路和同三线等公路干线与港口相通,可通往杭州、上海、台州、温州等广大地区。宁波-舟山港从年起成为全球货物吞吐量 大港,宁波港域集装箱吞吐量去年达到7万标箱,位居全球第六。

我的看法是,宁波港不适合列入股票池中,但可以列入股票(观察)池中。它是一个弱化版的上港集团,尽管从6年宁波港和舟山港组建组合港后,它的吞吐量已超越上海港成为全球 ,但是在港口的运输货物质量上,宁波港多为铁矿石、原油等大宗商品,其高端货物集装箱吞吐量远低于上港集团,由此我们可以看到,宁波港的毛利率为25.55%,低于上港集团的毛利率33.71%,同时加权净资产收益率宁波港6.8%低于上港集团的10%-14%。当年中美 缓和后,国际高端货物运输恢复增长,上港集团的营收与净利润增速要比宁波港更快更稳定,因此我认为上港集团是比宁波港更好的投资标的,我选择将宁波港列入股票(观察)池中。

日照港(营业总收入48.04亿,净利润3.67亿,加权净资产收益率3.51%,毛利率25.51%),年全港实现货物吞吐量3.81亿吨,跃升全国沿海港口第七位;全年实现营业收入51.3亿元,归属于上市公司股东的净利润6.44亿元。

日照港目前是中国主要的铁矿石中转港之一,全国 的木片、大豆进口口岸, 的焦炭中转口岸和第三大原油进口口岸。铁矿石年进口量超过1.3亿吨,约占全国总进口量的1/8;原油年进口量万吨,约占全国总进口量的1/9;木片年进口量万吨,约占全国总进口量的40%;大豆进口量0万吨,约占全国总进口量的1/8。煤炭、矿石是日照港的主营产品,金属矿石、煤炭及制品的吞吐量占比较高,约占公司总货物吞吐量的79.44%。

分货种看,日照港股份有限公司年金属矿石吞吐量同比增长1.93%,达到万吨;煤炭及制品吞吐量全年增幅达到21.36%,为万吨;木材货种中木片和原木两个货种继续保持快速增长,分别实现吞吐量1,万吨和万吨,同比增长9%和25%,市场占有率进一步增强;粮食(主要以大豆为主)年受中美贸易摩擦因素影响,吞吐量出现小幅下滑,同比下降2.95%。木片、大豆、焦炭等货种吞吐量继续保持全国沿海港口首位。

从地图上看,日照港的地理位置实际上是非常尴尬的。往南几百公里是江苏的连云港,连云港拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭等在内的的各类码头泊位,年全年累计完成货物吞吐量.18万吨,吞吐量与日照港不相上下;往东北方向不远处则是青岛港。从连云港到青岛短短多公里海岸线上,分布着青岛港及其下属的董家口港、日照石臼港、岚山港、连云港市的赣榆港、连云港港、徐圩港等密密麻麻的大小港口。

与此同时,以日照港披露的关联交易为例,和日照港集团及其相关分子公司的关联交易高达数十亿元。公司的净利润虽然看起来不错,但是相当一部分是会计的功劳。公司自年1月1日起,将部分类别固定资产的折旧年限进行调整。 、港务设施的折旧年限由40年调整为50年。第二、库场设施的折旧年限由20年调整为20至40年。第三、装卸机械设备的折旧年限由8至12年调整为8至15年。调长固定资产折旧的,通常是为了多体现利润。根据公司的评估,本次会计估计变更增加年度合并利润总额约22,.29万元。日照港年全年净利润也就4.4亿,经过调整,净利润凭空多了50%,2.2亿。

日照港处在众多港口公司的夹缝中,生存压力非常大,同时由于关联交易导致的实质性的利益输送,上市公司的利益源源不断的与非上市体系互相输血,所以公司的真实盈利能力比较普通。日照港的物流园将大力发展“铁路+仓储”运输模式,重点开展以“港内矿石装车+铁路发运至园区+卸车+汽运配送+返程煤焦套货入园+煤焦铁路集港+装船”的物流模式,以此为契机,推动“公转铁”,为鲁西北客户提供集装卸、仓储、运输、金融、电子商务等于一体的集成服务,努力把日照建设成为鲁西北最经济便捷的出海口。但是显然与宁波港和上港集团差距仍然很大。

港口的经营属资本密集型活动,需要大量的资本资源为经营提供资金,以建造、维护、和经营码头、泊位等以展开日常业务运作。将日照港裕廊分拆出来后,日照港计划赴港上市融资用于收购西6#泊位以确保公司的靠泊能力支持未来业务增长,并用于为西6#泊位采购设备及机器。作为全国 的粮食及木片进口港口,1年成立至年,日照港裕廊的整体吞吐量翻番,年复合增长率高达14.2%。而根据中国报告大厅数据,1-年,我国内贸吞吐量1年至年的复合年增长率只为5.8%,而外贸吞吐量的相应复合年增长率也仅7.1%。

我的看法是日照港不适合列入股票池中,这是因为两个原因: 个原因是日照港的地理位置介于江苏的连云港和青岛港之间,在高端集装箱物流运输上并无优势,选择在日照港卸货的主要为低附加值的木片、大豆、焦炭、铁矿石等大宗商品,并且日照港配套的公路铁路和物流园运输网络不如附近的青岛港和连云港,这使得日照港的毛利率为21%,低于上港集团的31%和宁波港的25.5%; 个原因是日照港的母公司日照港集团是亏损的,公司内部管理比较混乱,在年延长了固定资产折旧年限,美化了净利润,所以我选择不将日照港列入股票池中。

长久物流(营业总收入49.61亿,净利润3.94亿,加权净资产收益率19.79%,毛利率10.44%),汽车整车运输竞争者很少。原因是整车运输跟一般货物运输很不一样,客户全部是大企业,要用特殊的车辆,更注重成本而不是时效。长久物流是A股 一家从事汽车整车运输的公司。目前行业内前三名分别是上汽、一汽、长安的子公司,长久物流是第四名,也是 的独立三方物流企业。

这家企业未来几年还会比较困难,因为汽车销售恐怕难有大增长,新购置的车、船、物流基地利用率不足,毛利也提不上去。行业还是有壁垒的,安全性很强,而且现在投入的资产都是加强这个壁垒。只要运量上去,成本会很快下降。

年"9.21"政策实施后,汽车物流行业结束了近十年"双排车"运输的违规现象,汽车整车物流行业由原先低价竞争模式逐步向高质量的物流服务转变;根据"9.21"政策分阶段实施安排,全行业近4万台不合规车辆将分批逐步淘汰,到年7月1日,已全面禁止不合规运输车通行,同时符合GB-标准要求的合规运输车比重将达到%,该政策的执行情况、调整和变化将直接影响公司经营。

公司具有全国广泛的优质客户资源,全国主要的汽车企业集团或其下属企业均为公司的客户。公司与包括北京现代、上汽通用五菱、奇瑞汽车、一汽马自达、一汽大众、华晨宝马等在内的多个乘用车汽车生产销售企业及中国重汽(951)、陕西重汽、一汽解放、北汽福田、东风柳汽等在内的多个商用车汽车生产销售企业建立了稳固的合作关系;其中一汽马自达、奇瑞品牌为公司 承运。

公司多年来深耕于汽车物流行业,公路运输经验丰富,同时拥有十余年水运和铁路运输业务的操作管理经验,具备公路、铁路、水路多式联运的运输执行能力,并可以通过对不同运输方式的有效结合,使运输成本得到更好的控制及运力得到更好的保障。公司年正式开通东北到欧洲的国际铁路运输线路,为国内外汽车生产厂商、电子配件OEM商等提供国际物流服务。年公司新增大庆到比利时的沃尔沃汽车整车专列,这不仅是中国和比利时之间 个中欧班列项目,同时也是中国和欧洲之间 个汽车物流整车专列项目,此班列的开通标志着公司在国际物流方面取得了突破性的进步。

长久物流是一家为汽车行业提供综合物流服务的现代化服务企业。以整车运输业务为核心,为客户提供整车运输。整车运输是指将商品车从汽车生产产商运至经销商的过程,其中包括乘用车运输和商用车运输。乘用车运输是公司目前最核心的业务,是收入的最主要来源。公司乘用车运输收金额.07万元,在总收入中占比80.87%,商用车运输收入金额为万元,在总收入中占比8.31%。作为第三方整车物流龙头,长久物流市占率约为15%。

长久物流作为第三方物流商,承运不同汽车生产厂商品牌、不同型号的商品车,相比汽车生产厂商自有物流企业以及客户相对单一或规模较小的汽车物流企业,长久物流掌握汽车物流市场信息更及时全面,市场应变能力更强,能对汽车物流的行业发展趋势做出有效的前瞻性判断。

公路治超前,长久物流提前采购了约2辆中置轴合规车,相比于市场更常见的六位车具有成本优势。但治超后受宏观经济下行以及购置税优惠完全退出影响,乘用车销量11、12月连续两个月下滑15%以上,经销商库存指数较高,运输需求较低,拖累长久物流运价与运量增长。

年1月29日发改委发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(年)》,内容涉及刺激汽车消费,其政策核心是推进老旧汽车报废和促进农村汽车更新换代,扩大皮卡进城。考虑到长久在乘用车运输市占率达15%,且拥有大量合规运力,若汽车在刺激政策下持续企稳回暖,运量与运价有望双升,业绩弹性较大。

目前公司乘用车业务网点26个,商用车网点13个,能初步实现对客户多方面需求的及时快速响应。乘用车运输规模超w辆,商用车运输规模达8w辆以上。公司规划未来逐步建立六个汽车物流基地,分别覆盖东北、华北、华东、华中、华南和西南六大区域,形成区域中心,构建“干线运输、直线分拨”物流模式。

前几年汽车市场好,长久物流的日子过得不错,销售净利率8%,把车辆运营外包出去,轻资产运营一年可以周转1.5次,再加点杠杆,净资产收益率能达到30%。但是年上市后,效益不断下降,年估计净资产收益率要跌到15%以下。原因有: 、公路运输治理加强,以前那种一次运20台车的双排运输车禁止使用了,全部更新为运7、8台车的运输车。外包承运商无力更新车辆,公司自己投资了10亿去买车。第二、建设物流基地,投资买船发展水运,资产进一步变重,年很可能周转1次不到了。第三、年汽车销售不景气,运量增长乏力,下游客户强势压价,加上重资产带来的固定成本增加,毛利率下降。这家企业未来几年还会比较困难,因为汽车销售恐怕难有大增长,新购置的车、船、物流基地利用率不足,毛利也提不上去。收入增长放缓和效益下降将会持续。

全年乘用车销量增速通常将呈现前低后高的格局,1Q19-4Q19净利润增速预计分别为-11.8%/0.3%/2.7%/8.7%。考虑到长久在乘用车运输市占率较高,且拥有大量合规运力,若汽车回暖,运量与运价有望双升,但是,一个事实是,汽车物流行业在汽车产业链中地位很低,这限制了公司的营收与净利润增长。

我的看法是长久物流不适合列入股票池中,这是因为它是继上汽、一起、长安物流子公司后,第四大汽车物流企业,年上市之前它是一家轻资产汽车物流公司,通过把车辆运输外包出去,通过增加杠杆加权净资产收益率达到30%,在年之后,由于公路运输治理加强,以前能一次运输20台车的双排运输车被禁止使用,全部更新为7、8台车的运输车,由此外部承包商无力更新运输车辆,公司只能自己买运输车加重了固定资产比例;同时又建立物流基地,投资买船发展水利,进一步加重资产,降低了资金周转速度;又遇到汽车销量不景气,下游客户强势压价,致使企业运输业务毛利率仅为10%,由此我选择不将长久物流列入股票池中,并且认为类似于汽车物流在整车产业链中位置比经销商还要低,处于弱势地位,跟难盈利。

中储股份(营业总收入.20亿,净利润13.38亿,加权净资产收益率13.34%,毛利率2.10%),公司与上海期货交易所、大连商品交易所、郑州商品交易所建立了长期合作关系。截止到年底,在主要期货品种中,公司铜获批核定库容为36万吨、铝获批核定库容为24万吨、铅获批核定库容为8万吨、锌获批核定库容为7.5万吨、镍获批核定库容为2.4万吨、橡胶获批核定库容13.8万吨,是国内重要的期货交割库运营企业。

公司拥有钢材、有色、建材、木材等多种类型市场,总建筑面积,㎡,摊位总数0多个。是大宗商品生产企业全国分销的重要平台。为客户提供集采购、分销、仓储、运输、加工、配送等功能为一体的供应链服务,基本形成了“物流+互联网”的战略性业务板块。公司拥有超过40万平方米的现代化标准站台库,建立了覆盖全国主要经济区域的干线运输网络和共同配送体系,能够为日化、食品饮料、酒类、零售、冷链、包装化工、医药保健品、工程产品等消费品提供仓储、运输、配送以及包装、质检、进口清关等服务。

中储股份引入战略投资者普洛斯,这不仅使得公司在物流理念上有所提升,而且还让公司变成了 家实现混改的央企。公司主营仓储物流和物资经销,拥有国内 的仓储物流网络。公司在全国座城市设立了分支机构,拥有40余家仓库。公司仓储客户0余家,现货市场客户0多家,公司拥有60条专用线,累计长度53公里,具备公、铁运输转换的重要条件,公司天津、青岛、上海等地区分子公司拥有靠近港口的优势,无锡、南京等地区分公司拥有货运码头,有利于形成水、公、铁运输方式的转换及联运。

中储股份定位于做一家物流仓储和信息服务商。电子商务将是一次物流和贸易的革命,但在物流仓储和信息化方面却稍显落后。无论是阿里巴巴、京东商城、苏宁云商,还是国美、易迅等,都存在物流的短板。而中储股份 的优势就是在全国各地的物流土地贮藏和运营阅历。

其控股子公司中储智运打造了大型“无车承运人”中储智运平台。目前,平台业务范围拓展至全国个城市,涵盖运输路线近条,单日运输量超过34万吨,单月交易金额突破12亿元。年,中储智运年收入突破亿元。公司旗下中储智运目前是无车承运龙头企业,但是这块业务目前在主营业务中占比较小。公司投资设立了中储智源(北京)科技有限公司(持股80%),搭建了汽车报废领域的首家央企 控股的互联网服务平台“中储智源汽车后市场互联网平台”。公司智慧物流业务快速发展,着力完善仓储网络服务平台,继续大力拓展大宗商品供应链业务,积极培育物流+互联网的特色业务。

中储智运平台将现代物流与物流数据分析相结合,利用移动互联网、云计算、大数据、人工智能等技术,搭建中储智运物流运力竞价交易共享平台,平台通过“运费竞价机制”以及完整和透明的交易结构,实现货主和司机的 配对, 限度地降低货运成本,打造 物流服务生态圈。

目前,中储智运APP已登陆各大主流手机应用平台,、百度、91手机助手安卓应用宝乐商店安智市场、豌豆荚等。国内货主,路上个体运输户和运输企业,司机可以用手机APP刷物流需求和承运车辆,这是一种互联网+的新常态下的物流业新业态,符合物流行业和货主需求。中储智运APP作为物流业的滴滴打车,是整合货主和运输车辆信息的大平台。

中储股份企业的仓库土地多是改革开放以前获得,很多仓库都位于城市中心区域,随着城市化的快速发展,这些仓库土地无论从安全存储还是城市规划及土地价值利用上来看,都不再适合从事大宗商品仓储物流。据统计,中储股份在北京、上海、天津、江苏、浙江、山东、湖北等全国30多个中心城市和港口城市设有70余家物流配送中心和经营实体。

目前中储物流的问题在于,它在建项目太多,占用资金太多,工期长,回报低,承担着国家降低物流负担的政治责任。例如目前包含中储辽宁物流产业园一期二阶段、天津中储陆通期货交割分拣加工中心项目、洛阳综合物流产业园、西部国际钢铁物流基地、中储恒科物联网系统有限公司称重物联网产业园正在施工建设;新港分公司港口仓储分拨中心项目、河北中储石家庄物流中心项目(一期)、中储山西综合物流园项目、中国储运(郑州)物流产业园项目、天津中储陆通期货交割分拣加工中心项目三期处于前期阶段。

我的看法是,中储股份应当列入股票池中,它是国内仓储物流龙头央企,在全国各地拥有70余家物流配送中心,很多仓库都位于城市中心区域,用于从事大宗商品仓储物流,年1月以来,由于上游煤炭、钢铁等大宗商品价格下跌,致使年1月到年1月以来仓储租金收入不断下跌,我认为随着年底大宗商品价格回升,中储股份作为大宗商品的全国仓储物流基地,营收与净利润也同样将增长。另一方面,它的物流+互联网软件app运营并不成功,我仍然认为它是一家传统的物流仓储公司,主要依赖于租金,其仓储基地承担着国家降低物流负担的政治责任。然而我仍然选择将它列入股票池中,并认为它是中等水平的 的有色股投资标的之一。

在天然气产业链上,天然气是天然形成的气体,一般指蕴藏于地层中的烃类和非烃类气体的混合物,主要成分就是 (CH4),也有 (C2H6)、 (C3H8)和氮气(N2)等,我们俗称的油田气(可提炼成 石油气)、煤层气和气田气基本都属于天然气。

煤气就不是这样了,它是以 这种原料加工制作之后形成的可燃气体,其主要成分是一氧化碳,另有 和氢(H2)等。根据加工方法又可以分为水煤气、半水煤气或发生炉煤气;而 石油气又称 气多是指石油在提炼出汽油、 、柴油、重油等油品过程中产生的一种石油尾气,是一种无色挥发性易燃液体, 石油气主要是由碳 合物所组成的,主要成分为 、 (C4H10)、 (C4H8)、 (C?H6)以及其他的烷烃等,其纯度更高。

天然气属于一次能源,而煤气和 气属于二次能源,天然气的免加工特性,省去了大量的生产成本,从其产生的热量值来看也是以天然气 ,因为 是生热量极好的燃料,天然气的热量值通常相当于 石油气的2.85倍,因此相比于煤气和石油气来说,天然气既是能产生热量更多的燃料气体,也是更加安全环保的燃料气体。大部分城市居民家庭使用的都是天然气,少部分地区使用煤气、而罐装气体则多是 石油气。天然气供应不足是主要问题热力供暖每吨每小时消耗天然气80立方米左右,若全国供暖锅炉改造一半,带来的需求增长就超过50亿立方米/年。目前全国每年的天然气供应量也只有亿立方米左右,其中2/3都用于民用,工业用气只有大约亿立方米。

目前天然气只占我国一次能源消费量的5%不到,对外依存度却已超过30%。若大规模推行煤改气,气源短缺的问题将会严重凸显。一吨煤产生的热值约等于立方天然气,如果一年用5吨煤取暖需要用3立方天然气,比如廊坊市自年开始采取阶梯型气价,用气量3立方,每立方3.36元,需要用0元取暖。根据环保部门对天然气锅炉运行情况检测公布的资料:燃气工业锅炉运行中,氮氧化物排放浓度小于毫克/立方米的只占35%,小于毫克/立方米的占94%,大部分天然气锅炉氮氧化物排放浓度在毫克/立方米左右,所以单纯的煤改气并不能直接解决污染的问题,需要解决天然气锅炉氮氧化物排放浓度过高的问题。

雾霾的主要成份是PM2.5,生成PM2.5的罪魁又是氮氧化物,目前大规模“煤改气”中使用的天然气锅炉,对控制氮氧化物没有任何优势可言,雾霾反而严重了。当前,我国各地区经济发展不均衡,许多小城市尚未建设燃气管道。在基础设施不完善的情况下,地方政府就开始推进“禁煤令”,致使很多拆除燃煤锅炉地区工厂,只能选择停产或者是改烧 气,造成使用不便的同时更增加了生产成本,进一步剥夺了中国实体制造业本就微薄的利润。

年7月,环保部出台《京津冀大气污染防治强化措施(-年)》,将京昆高速以东、荣乌高速以北,天津、保定、廊坊市与北京接壤的区县之间区域(京津冀核心区)划定为“禁煤区”,除煤电、集中供热和原料用煤企业(包括洁煤型加工企业用煤)外,年10月底前,完成燃料煤炭“清零”任务,严禁新建以石油焦为燃料发电供热项目。煤改气由京津冀核心区向2+26城市推广。

年3月,《京津冀及周边地区年大气污染防治工作方案》发布,将京津冀大气污染传输通道“2+26”城市列为北方地区冬季清洁取暖规划首批实施范围,开始全面加强城中村、城乡结合部和农村地区散煤治理。该方案要求北京、天津、廊坊、保定市在年10月底前完成“禁煤区”建设任务。

年8月,《京津冀-年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》发布,对北京、天津、河北、山西、山东、河南6省市煤改气和煤改电提出详细要求,要求6省市完成相关改造合计万户,将改造任务分配落实到省。

然而原定于年11月投运的中石化天津LNG接收站无法按计划投产,全国散煤消费量应在7.5亿吨左右。国家目标是年减少散煤消费2亿吨。所以,尽管到年冬季北方空气质量明显好转,雾霾天数明显下降。但是,年入冬以来,天然气市场出现了二十多天的“气荒”,表现在华北、华东较大面积供应紧张,甚至波及到气源丰富的西南地区,LNG价格一度飙升到1元/吨,部分居民和公用事业用户被减供、停气。

提高天然气使用比例,天然气需求增长是大势所趋,取暖旺季(11月-次年3月),天然气月度消费量较淡季高60-85亿方。年由于供气紧张,四季度国内LNG价格涨幅达到%,年6月20日,受下游需求拉动、人民币贬值等因素影响,国内LNG价格上涨21%。天然气消费增速较大,中美贸易摩擦对天然气加征关税,均给旺季用气调峰带来一定压力。

国家政策仍是持续推动“煤改气”工程。年12月,国家发改委、国家能源局、财政部、环保部等十部委共同印发了《北方地区冬季清洁取暖规划(-)》,要求到年,北方地区清洁取暖率达到50%(年取暖使用能源以燃煤为主,燃煤取暖面积约占总取暖面积的83%),替代散煤(含低效小锅炉用煤)7万吨。

年,北京燃气集团开始在河北唐山建设4个 天然气储罐,总容量可达4亿立方米,必要时可为北京提供7至10天的应急供气保障。年,河北对省内天然气储备提出了具体要求,县级以上地方政府在年供暖季前形成至少不低于保障本行政区域3天需求量的应急储气能力;城镇燃气企业、不可中断大用户要求在年入冬前达到其年度合同销售量或用气量5%的天然气储备要求。

恒通股份(营业总收入40.92亿,净利润0.62亿,加权净资产收益率9.41%,毛利率6.5%),公司分销中石化海外LNG的分销,以及物流运输。国内LNG贸易运输规模 ,充分受益美国LNG引进中国。大量进口美国的天然气肯定是通过中石化中石油等这类大型企业来完成的,公司背靠中石化大型国企保证LNG气源供货的稳定性。包括LNG的贸易与物流、LNG加气站的建设和运营、LPG的分销零售。

公司从上游的海外进口接收站或 工厂采购LNG,以LNG槽车运输的形式向客户销售。恒福绿洲从事LNG加气站的建设和运营、LPG分销零售业务。从上游的贸易商处采购LNG,通过自建LNG加气站为车辆充装LNG并销售;从上游的贸易商处采购LPG,以自提或送货等形式向周边客户销售。公司凭借在公路货运和LNG等燃气销售领域的业务优势,分别与龙口港集团和中石化天然气有限公司出资设立由恒通股份控股的合资公司。合资公司的设立有助于公司稳定LNG气源供应和货源需求。年以来,华恒能源依托中石化位于青岛董家口、广西北海和天津的LNG接收站,持续拓展下游市场。

作为一家主要从事货运物流和LNG贸易物流业务的综合性物流公司,主要业务地域范围在山东省境内,构建自有车队进行货运物流运输;截止4年底,公司拥有自有车辆辆,合计载质量1.26万吨;拥有LNG运输车辆99辆,合计载质量4.99吨;另外,公司已投资建成六座LNG加气站,分别位于山东省的龙口,莱州和滨州等。

传统物流业起家,在公路货运和LNG等燃气销售与运输领域占有业务优势。LNG等燃气业务收入20.72亿,占公司营收比重87.6%。目前,公司的LNG燃气业务包括LNG的贸易与物流、LNG加气站的建设和运营、LPG的分销零售等。我国LNG主要依靠进口,上游LNG采购和接收站运营、中游LNG槽车和管道运输销售、下游加气站运营的完整业务链条。

4年公司与中石化合资设立华恒物流,为中石化位于青岛、天津的LNG接收站提供配送及分销服务。公司将充分受益于沿海地理优势,青岛接收站相比西北 厂地理优势更强,公司可以更好地开拓山东及周边市场。通过进军LNG分销业务,拓展管道天然气业务国家石油天然气体制改革总体方案出台在望,或将促进天然气输气管网的建设与管道天然气的消费,LNG的竞争将更为激烈。公司未来将继续依托中石化海外进口LNG资源,大力拓展LNG终端市场,成为国内LNG分销行业龙头;公司将精选天然气需求量较大的地区。

恒通股份多年来从事传统物流业务,发展“互联网+车联网+物流业务”的经营模式,提升物流运输的组织效率、规范交通运输的运营行为以及提高交通运输安全性。恒通股份控股子公司一点科技和运通智安致力于“互联网+车联网+物流业务”发展。

年4月17日天津LNG项目正式投入商业运营,随着公司在华北区域市场规模的扩张,拟联合中石化天然气等投建龙口LNG接收站,在该市场的盈利能力有望得到进一步提升。若要至年天然气能源占一次能源的比例达到10%,那么天然气的对外依存度将进一步提高,而LNG已经成为更主要的天然气进口来源。同时,“煤改气”等环保政策提振天然气需求,LNG业务前景向好。恒通股份通过和上下游客户、供应商密切合作,设立合资公司,有利于公司发展LNG业务。恒通股份同时侧重LNG等燃气业务及传统物流业务,可能会影响物流方面的发展。

公司从事的LNG等燃气业务包括LNG的贸易与物流、LNG加气站的建设和运营、LPG的分销零售等。从上游的海外进口接收站或 工厂采购LNG,以LNG槽车运输的形式来向顾客销售。恒福绿洲从事LNG加气站的建设和运营、LPG的分销零售业务。该业务的经营模式:从上游的贸易商处采购LNG,通过自建LNG加气站诶车辆充装LNG并销售;从上游的贸易商处采购LPG,以自提或送货等形式向周边客户销售。

4年公司与中石化合资设立华恒物流,为中石化位于青岛、天津的LNG接收站提供配送及分销服务。青岛接收站相比西北 厂地理优势更强,公司可以更好地开拓山东及周边市场。该业务增长较快,年公司LNG能源销售业务收入同比增长.27%。恒通股份有两家子公司从事LNG业务,分别是华恒能源和恒福绿洲,华恒能源从事LNG的贸易与物流业务,青岛董家口、广西北海和天津的LNG接收站,持续拓展下游市场。恒福绿洲从事LNG加气站的建设和运营、LPG分销零售业务。

目前恒通股份已经成为我国LNG分销行业龙头企业。在管道天然气增长有限的情况下,我国主要靠LNG进口作为补充,年全年LNG进口量占我国天然气进口量比例约为54%,已经成为更主要的天然气进口来源。恒通股份作为LNG分销行业的龙头企业。

我的看法是恒通股份不适合列入股票池中,因为我国的天然气产业链原本盈利能力较低,大背景下天然气需要向澳大利亚、印尼、美国进口,由于我国多煤少气,目前天然气仍然是一种补充能源,无论是上游的天然气开采商,中游的天然气贮存和加气站和天然气管道建设商、以及下游的LNG槽车运输和天然气分销渠道网络,都很难从天然气产业链中获得较高收益。恒通股份位于天然气产业链中地位很低的LNG货车运输上,尽管它也在建设运营自己的LNG加气站,但本质上它仍然是一个LNG货车运输公司,企业的毛利主要由道路货运业务贡献(占主营业务比例87%,毛利率1.95%),我认为在天然气产业链中,恒通股份地位过低,因此我选择不将它列入股票池中。在物流业中,如果单纯以卡车货物运输盈利是非常困难的,只有在产业链中具备高毛利率的产品附加值的环节才可能盈利,例如美团的物流配送,盈利的环节并不在于外卖快递员劳务服务,而在于进入食品加工业的产业链环节,提高了物流运输的毛利率,而恒通股份虽然进入了天然气运输的产业链中,但它没有提升天然气的产品附加值,这就是它不能列入股票池中的原因。

(全文完)

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